自2012年起，业内外关于“日系车受政治因素的影响导致其市场表现不好”这一说法开始盛行。到今天，估计有很多人都认为，钓鱼岛对日系车在中国市场的销售造成了重创。
　　事实果真如此吗？
　　先简单回顾一下钓鱼岛事件：2012年4月日本开始钓鱼岛国有化，导致中日双方对钓鱼岛的关注升级。在同年的8月，国内部分城市发生反日示威游行，有几个城市发生了打砸日本品牌汽车的事件。在2012年的9-11月，日系品牌受钓鱼岛事件的影响，销售普遍下滑。
　　再看实际数据，如下图：

　　从2011-14年的实际销售数据中，很容易得到这些信息：
　　1．在钓鱼岛事件升温之前的2011年，本田已处于下滑趋势（广本下滑6.2%，东本下滑1.89%），丰田处于缓慢增长趋势。而同为日系阵营的日产则保持近5倍于行业增速的速度高速增长，增速达22.33%；
　　2．2012年，受自主品牌以及部分新兴合资品牌新车型密集投放的冲击，主流合资品牌整体的增长都不尽人意。日系阵营下滑幅度较大的是马自达和铃木品牌（下滑幅度均超过20%）。本田的两个合资公司，广本下滑12.56%，东本则上升10.38%。如果说钓鱼岛影响了日系车，显然无法解释本田的两个合资公司为何一涨一跌。而且同年南北大众也下滑得比较厉害，上海大众下滑了近10%，甚至超过了南北两个丰田的下滑幅度。日粉经常说的“买大众车就是爱国”显然在终端客户那里根本不是主流观点，否则如果2012年因为政治因素导致日系下滑，大众应该相应上升才对。。
　　3．2013年，除铃木以外的其它日系品牌均保持了2位数以上的增幅，其中广州本田以2.5倍于行业的增速排名所有企业增幅第二位。如果说钓鱼岛影响了2012年的广州本田，难道10个月后客户就不觉得广本是日本车了？
　　4．2014年，日系阵营中仅东风本田和一汽马自达出现销量下滑的情况。其余品牌均保持正增长。

　　由此可见，日系品牌受钓鱼岛事件的影响几乎可以忽略不计。甚至“日系车卖不好”这个结论都不是真实的。日系车整体卖得并不错，顶多是离厂商的希望有点距离。

　　还有些非数据化的信息可以印证上述结论：
　　日系三强（本田、丰田、日产）中，两“田”从2012年开始，在媒体推广都不再使用汉字，而是以英文HONDA/TOYOTA出现（比如叫广汽HONDA），并且在电视媒体上的发音也都是按照英文来。虽然表面上两个品牌是说国际化、全球统一需要什么的，但其实不排除通过对品牌的读音改变从而达到淡化其品牌归属地的目的。但同一阵营的日产---这两个字就说明其是日本出身的品牌，坚持使用汉字“日产”，并未跟风改为NISSAN，在电视广告中也坚持中文发音“东风日产”。甚至出现过买了丰田车找日产维权的，比如下面这位（该车实际上是一汽丰田生产的RAV4）：

　　

　　因此如果说钓鱼岛事件对日系品牌冲击很大的话，日产无疑是最大的靶子。但东风日产却领跑日系三强，除2012年销量下滑外，其余几年均保持接近于行业增速的速度增长，且企业整体销量排名一直位居行业前五。日产的表现很好的说明了钓鱼岛事件并未对日系品牌造成明显冲击。

　　如上所述，所谓“日系车卖不好”，并非日系车卖得多糟糕，可能只是离厂商或者行业对日系品牌的预期有一些差距。下表是按照各品牌销量所计算出的市占率：

　　

　　从市占率可以看出以下信息：
　　1．本田2012年确实遭受了重创，2013年有所回升，但2014年又有下降；
　　2．丰田市占率2012-14年基本维持在同一水平，但相比于2011年有较大幅度的退步；
　　3．日系三强中按企业核算表现最好的东风日产，市占率略低于丰田，但日产在2014年的市占率有所下降
　　4．大众、通用、现代近3年的市占率比较稳定且呈上升趋势；
　　5．福特、神龙最近4年的市占率持续上升
　　从市占率看，确实可以得出“日系下滑”的结论，其表现离各日系企业的预期以及行业预期有所差距。前面一节的数据也说明了钓鱼岛对日系车的实质性影响几乎可以忽略不计。那么，又是什么原因导致了日系车市场竞争力的下降呢？
　　先看品牌。如果要说在品牌方面拥有较大的优势以及较高的忠诚度，可能只有大众了，人家苦心经营30年，毕竟是有信仰的品牌。除了大众以外，包括日系三强、通用二老、神龙二杰、现代、福特等，其品牌对消费者的影响力差不了多少----也许从营销专业人士角度看这些品牌的美誉度、知名度有不少差距，但是，这嘎达是中国，就汽车消费市场来说，一个潜在消费者从丰田转到本田再转到现代最后买了福特也许就是半天的事儿。当前的状况是，消费者对品牌的忠诚度比数据上看到的要更低。更何况，民间对日本制造、日本设计的大多数产品还是相当推崇的，也就是民间其实对日本汽车品牌有不错的口碑。在品牌方面，起码日系不吃亏。因此品牌不会是造成日系下滑的关键因素。
　　再看产品。就目前的主流买菜车领域，产品的竞争力是能否让客户下单的最核心的要素。日系份额之所以最近几年下滑，第一个关键原因就是日系产品的竞争力越来越差。
　　在日系拥趸眼中，日本车在各个方面都是全面领先的：安全、油耗、可靠性、高科技等等。比如有这样一些传说：CRV开30万公里不用换刹车片、凯美瑞开30万公里不进维修站、奥德赛实际油耗比车上行车电脑显示的还低15%、羚羊100万公里无大修、以及什么什么车1个月才进一次加油站、骐达三厢是这个星球上最美的车型等等。而且这些带有传奇色彩的传说，还真有不少人信。对于“神化”日系车的人来说，日本车卖不好的唯一原因就是因为钓鱼岛。我身边就有朋友持这种观点。我就问他：你听说过有多少人抵制日本相机？如果产品真是好到没朋友的程度，那么消费者是无从抵制的。
　　业界其实缺乏对日本车整体客观全面的评价。如果以日系三强的主流车型为代表，日系车的实际情况是，没日粉说的那么好，也没有另外一些人说的那么差。
　　以天籁、凯美瑞、雅阁、骐达、卡罗拉、花冠、CRV、RAV4这些主流车型为例，日系的产品在传统的优势方面---比如经济性和可靠性方面的优势已经丧失怠尽，有的甚至已经开始落后于竞争对手（比如燃油经济性）。而在新技术的运用方面，日系整体都偏保守，技术更新速度落后于行业平均水平。这导致日系车的产品竞争力逐年下降。关于这部分的内容，我会有后续的两篇文章详细解读（1.日本车省油吗？2.日本车可靠性高吗？），感兴趣的朋友可以继续关注。
　　但就连日系部分厂商都没有意识到其产品力已经下降的事实。举个例子，广本的雅阁。雅阁其实才是中国真正的神车之一，从1999年广本同步国产第6代雅阁，到2011年第8代雅阁上市，10多年的时间里，B级车的销售冠军宝座基本都属于雅阁，而且其加价销售的时间长达5年以上。因此，广本对于雅阁的自我感觉一直是这个级别里“无车出其右”，长期都是傲视群雄的模样。
　　2013年，第9代雅阁上市，从广本的上市发布会上依然可以看到延续了雅阁品牌霸气侧漏的风格。第9代雅阁引入了多项全新的技术—包括本田新的动力技术、以前在日系同级别车上很少见到的各类高科技配置等。也正是因为广本的良好自我感觉以及相对于前面几代雅阁的全新技术革新，广本给雅阁定了一个超越同级别竞争对手的起步价格：2.0的20.68万起，而且只有价格没有车；而主打动力配置2.4的居然22.98起，一副“叼爆了”的摸样。

　　

　　在9代雅阁上市之前，同属日系品牌的天籁和凯美瑞均已完成改款，虽然其革新力度和高科技配置不如雅阁，但其低配车型都老老实实的定在了17-18万区间。而比9代雅阁提前大半个月上市的福特新蒙迪欧，也是主打科技配置的牌，起步价定为17.98万。新蒙迪欧对比9代雅阁，雅阁有的新蒙都有（甚至新福克斯都有，比如盲点监测、低速刹车等），新蒙有的雅阁还不一定有—比如更高效的动力组合。
　　而9代雅阁显然只是陶醉于自己的变化之中，并未留意这个级别的竞争对手其实早已走在前面。前后脚上市的新蒙迪欧和9代雅阁，其市场表现说明了一切---在新蒙上市之前，蒙迪欧（致胜）离B级车月销万辆俱乐部的距离有好几座山，而彼时雅阁正在山巅与凯美瑞、帕萨特等争夺头把交椅；新蒙和9代雅阁上市后，雅阁的销量沦落到老蒙迪欧以前的水平，新蒙则轻松迈入万辆俱乐部，两个车基本对换了销量排行榜的位置。9代雅阁在2014年不得已发布2.0更低配置的车型，从之前的23万起步价的跳台纵身一跃，直接杀入16万的区间去拼价格了。
　　另一个例子则是在技术革新方面。欧洲全面流行小排量增压发动机的时候，日系品牌无动于衷；大众、福特、通用、现代在中国市场全面推行直喷增压发动机的时候，日系品牌坚持自己的“自吸顶级之作”，日粉则活在“涡轮是日本人玩剩下的技术、涡轮引起自燃、涡轮保养成本高、涡轮使用寿命短”的各种幻想与自慰当中；当北美市场连大排量发动机都开始增压的时候，以及各地推行越来越严格的燃油消耗标准，日系品牌才发现，推直喷行增压发动机已经不得不做了。
　　于是，日产开始在骐达上配置1.6T，还从奔驰手里直接拿了个2.0T给英菲尼迪；一向坚持混动+自吸的丰田也扛不住了，拿了与BMW合作的2.0T先装在雷克萨斯NX上。当然，最为彻底是是“技术的本田”，本田在2013年发布全新的技术战略FUNTEC，作为FUNTEC的核心部分—动力总成部分，本田不仅全面推行直喷技术，而且宣布了1.0T、1.5T、2.0T小排量增压发动机队列---这个队列似曾相识？是的，福特的ECOBOOST系列（1.0T/1.5T/2.0T）早在2011年就排队上市了。
　　说到涡轮增压，我不止一次因为说“涡轮增压是为了节能减排”而被一些日粉或自吸粉狂喷。我也会有一篇关于解释为什么小排量增压发动机会盛行的文章在稍后发出来。总之，现在的增压不是为了压榨动力，真是因为节能减排需要，而且是成本低、易推行的一项技术。
　　上面说了这么多，主要是为了说明，日系市场份额下滑，核心原因之一是其主流产品的竞争力下降。而导致其竞争力下降的外因是竞争对手在燃油经济性和产品质量方面的持续进步使得日系品牌此前拥有的传统优势不再；内因则是自身技术革新速度过慢以及对新技术的保守态度导致其在科技配置方面全面落后于竞争对手。
　　最后我要说说销售渠道。日系份额下滑的另一个非常关键的原因，是因为采取分网销售的模式，极大的削弱了经销商的生存空间和战斗力，从而影响了终端销售。
　　日系品牌中，丰田、本田、马自达、铃木甚至三菱，都有2个合资伙伴，建立有至少2套的经销商体系。这就导致这些品牌不得不把旗下的产品分配给不同的销售网络，比如丰田本田基本就是交叉着分；马自达脑袋是方的，直接按照价格分，价格低的给长安马自达，价格高的给一汽马自达。这就造成了非常奇葩的市场现象，比如本田，一个客户如果买了飞度，等他想换大一点的本田车时，他在广本店里是找不到思域的，得去东本。等他开了思域后再想换雅阁时，又得去找广本。本田旗下的产品本来就不算多富余，当初凭着两款“叼爆了”的车—广本的雅阁、东本的CRV养活了两套网络；当市场变得严峻时，曾经坐着就把钱赚了的广本、东本经销商却发现手里产品线残缺不全，根本无法拉开架子参与市场竞争，耍脾气退网就成了最后的选择。
　　马自达则是分网失败的最好典型。产品线方面，马2、马3、马6构成轿车队列，CX5/7构成SUV队列，M5/8构成MPV队列，产品线其实非常完整。车辆的外观、内饰、性能、配置等在同级别都属于上乘之作。但被活生生拆开放在两个网络之后，马自达的惨样就摆在那里了。可以对比一下起亚—--基本只是靠外观吃饭的起亚，销量已经甩马自达几条街了。
　　之所以会出现销售渠道分网现象，一是国家政策允许一个品牌有2个合资伙伴；二是大众的成功样板摆在那里的。但大众有它自身的优势—除了扎根中国市场很早，在品牌方面有绝对优势以外，大众在产品布局方面也早已本地化，能够在捷达、桑塔纳5世同堂的模式下自由生产无数个套娃出来，很好的充实了两个大众网络的产品线。
　　当然本田丰田都发现了分网导致其产品分散在不同网络的弊端，并开始有解决方案。一是学习大众好榜样，为中国市场量身定制车型—本田弄出了凌派和杰德；二是一个车型取俩名字分给两个网络，比如缤智与XRV，卡罗拉与雷凌。对于定制中国车型，如果像大众做新宝来、朗逸那样认真，也有机会赢得中国消费者；但本田的凌派和杰德，都是属于上市鲜，之后的表现并不尽如人意-—凌派车身太窄且问题不少、杰德内饰简直和东风小康一个水平，这种诚意要想获得大量消费者认同，还是有相当大的困难的。至于一个车型取俩名字后假装自己是双胞胎，好比一个馒头掰成两半，依然不可能填饱两个人的肚子，而且还会增加制造、配套以及营销和服务方面的成本。
　　分网失败的例子在自主品牌也有。奇瑞曾经分成4个品牌销售，比亚迪曾经按照车型分网销售，最后都是把自己折腾残了才收手。好在自主品牌还有机会收手---没有合资品牌那样的因不同合资方而无法合并的先天性困难。
　　唯一没有分网的日系品牌—日产，在日系阵营中表现也是最好。其实就产品来说，日产的大部分产品都要弱于丰田和本田，但是日产因为没有分网，经销商的战斗力和活力远胜本田和丰田的经销商，其市场终端表现也因销售渠道的能力超强而获得了很好的回报。