今年的珠海航展，来了两种尚处于原型机状态的国产军机，其一是“鹘鹰”原型机，其二就是“鲲鹏”大型运输机。根据中航工业公司在新闻发布会上的介绍，这两种尚在试飞阶段的原型机此行来到珠海，也有试飞任务在身。这也是“鲲鹏”“外场适应性”的首次测试，因为这位尚未成年的“胖姐儿”(航展现场一位阎良试飞院工作人员对她的昵称)在来到珠海前还没有“在外过夜”的经历。从这也可窥见中航公司和解放军对它所寄予的厚望。

　　“鲲鹏”的由来

　　说到中国自行研制飞机，大家首先想到的总是它的发动机。我们说“鲲鹏”，也要从这里谈起。

　　“鲲鹏”飞机的发动机来源很值得一谈。据报道，中国早在2005年就与俄罗斯达成增购35架全新伊尔-76运输机和3架伊尔-78空中加油机的合同。中国迅速向俄支付全款，以求尽快收货。但俄方将这些资金挪作他用，主要是将原来位于乌兹别克斯坦的伊尔-76生产线搬迁至俄罗斯境内，搬迁后的工厂主要任务转为研制俄罗斯新型运输机伊尔-476型。这一做法的后果就是俄方已不可能履行原有合同。

　　经过中俄协商，最终俄方同意以优惠价格向中国额外提供一批经过翻新的二手伊尔-76运输机。同时承诺向中国交付数百台伊尔-76所使用的D-30KP2涡轮风扇式发动机，作为补偿。

　　俄罗斯D-30KP2发动机是一种70年代水平的大推力涡轮风扇发动机，对当时的中国来说开启了一扇新的大门，大大加快了中国大型运输机和新中型轰炸机的研制服役进度。

　　关于这些D-30发动机的用途，国际上曾出现过一些令人匪夷所思的传闻。例如加拿大某中文防务媒体曾在2011年歼-20原型机上天后称，歼-20可能用了D-30改进型发动机——这一推断的依据是俄罗斯米格-31战斗机采用了同类发动机。这种说法的问题在于，作为一种远程截击机，苏军对米格-31的机动性要求并不高，因此米高扬设计局才选用D-30这种并不适合战斗机的发动机。但这与歼-20强调机动性，尤其是超音速机动性的气动布局特征完全背道而驰。

　　目前，中国两种新型主力大型军机采用D-30发动机，即轰-6K“战神”中程轰炸机和运-20“鲲鹏”大型运输机。

　　据报道，中国仿制生产了D-30发动机，国内仿制型代号为涡扇-18。D-30发动机结构相对简单，仿制难度并不高。由于进口的D-30发动机足够支撑中国空军在新型发动机完成前生产前述两型飞机的需要，涡扇-18可能不会大量生产。

　　不过，中国在涡扇-18发动机基础上研制的涡扇-18改据传已经在一架伊尔-76运输机上试飞，这种发动机的概念与PS-90A发动机类似，都是在D-30发动机基础上改用大涵道比设计而来。其推力将会比涡扇-18有较大提高，耗油率也会降低。它可能用于未来改造“鲲鹏”运输机，其概念也与俄罗斯伊尔-476类似。

　　此外， 一种全新的国产发动机——涡扇-20——也正在研制中，它的性能将比涡扇-18改更加优秀。目前暂时没有太多它研制进度的相关消息。

　　可以说，在中国自己生产的新型大推力、大涵道比涡扇发动机成为“顶梁柱”之前，“胖姐儿”现有最实惠的发动机，就是这些来自俄罗斯的D-30了。

　　“胖姐儿”能干什么

　　既然与伊尔-76有着相同的发动机，那么中国为什么要专门研制一种全新的宽体运输机，而不是直接仿制伊尔-76呢？

　　原因很简单：伊尔-76已经不适应21世纪的军用运输机要求了。

　　在21世纪的今天，以往清晰的战术、战役、战略三个层次的运输机划分逐渐模糊。尤其是美国的C-17“环球霸王III”出现后，这一趋势更是明显。

　　在C-17出现前，美国的C-5、C-141、C-130三种运输机构成了一个三级运输体系。以在欧洲前线爆发冲突为例，C-5“银河”战略运输机将装备物资送到英国；然后货物装上C-141战役运输机，运送到德国；随后，这些物资通过C-130战术运输机和陆地运输手段分发到一线战场。

　　技术上来讲，当时的大型飞机无法在战场前沿环境恶劣的短跑道上起降，这是运输机“分级”的基本原因。

　　到了C-17时代，这种限制被打破，这种大飞机在4台推力强劲的发动机支持下，再加上新设计的起落架和坚固机身，完全可以在条件恶劣的短跑道起降。这一下子就打破了原有的运输及分类法则，直接导致C-141战役运输机退出历史舞台。

　　C-17也确实没有让美军失望。2008年俄格战争期间，美军动用C-17运输机，一天内将格鲁吉亚一个旅兵力从阿富汗战场运回本国。这就是三级运输体制“模糊化”带来的最大好处：运输更加快捷，部队可以直抵战场前线。

　　俄罗斯伊尔-76设计时也要求具备前沿起降能力。在这种飞机大量服役后，苏联的安-12战术运输机随即停产。

　　简单地说，伊尔-76是一个兼具战术运输能力的战役运输机，必要时也可执行战略运输任务；C-17则是一个兼具战役运输能力的战略运输机，必要时也可执行战术运输任务。(绕口令的感觉)

　　中国的运-20呢？它的设计更加“纠结”，从设计本意上说，该机采用宽体设计，机身空间足以容纳主战坦克和折叠旋翼后的中型直升机，这与C-17类似，具备战略运输机的特点。同时它的起落架设计也更接近C-17，为多个有独立悬挂系统的大直径轮胎式起落架，在野战机场适应性方面应该更强。

　　但是，从另一方面来看，运-20体积虽大，载重量却不如C-17，无法运送标准战斗全重的第三代主战坦克或同时运输多架直升机，限制了它的战略运输能力。同样，运-20的起落架结构虽然设计上更倾向于野战机场环境，但发动机推力决定了它的短距起降能力有限。

　　经过上述分析，结论呼之欲出，现有设计的“鲲鹏”可以比伊尔-76运输机更好地适应运送大尺寸军用装备的需要，满足解放军对军用运输机的迫切需求。但它的未来发展完全取决于国产新型大涵道比发动机的发展。
　　此外需要指出一点，运-20飞机采用上单翼吊挂式发动机等设计，这决定了运-20不是空中加油、预警机、电子战飞机等特种使命大飞机的理想平台。

　　不过，伊尔-76具有同样的特点，却因苏联缺乏理想可用平台，还是被用作上述用途，只不过由于震动噪音等原因，机上工作环境较为恶劣，人员容易疲劳，对于机上精密仪器设备而言也是一个考验。

　　此外，运-20的宽体设计在特种平台用途方面也是个问题。虽然增加了机内空间，却也增大了飞行阻力，使它在留空时间、飞行速度等方面比伊尔-76问题更加突出。美国的C-17也没有用作类似用途的计划。

　　中国目前可以使用伊尔-76、运-9等平台先解决大型特种平台的有无问题。但未来这方面的突破希望可能还不在运-20身上，恐怕还要看国产大型客机的进展。