出口，一面中铁旗帜
　　——写在中国标准动车组研制成功之际 （下）
　　10月16日，印尼首都雅加达。中国与印尼签署协议，共建雅加达至万隆的高铁。线路总长约150公里，将采用中国技术、中国标准和中国装备，设计时速为每小时250到300公里。
　　这条中国铁路“走出去”的新闻迅速传遍全国。
　　９天后，在太原至原平综合高速综合试验段现场，青岛四方机车车辆股份公司总工程师梁建英表示，与印尼的合作将采用中国标准动车体系平台，并根据印尼当地的特点，制造其满意的动车组。
　　中国标准动车组，无疑将是中国铁路走出去的一面旗帜。
　　地震发生，8秒钟断电
　　10月26日，在山西忻州车站监控室内，悬挂在墙上的三块大屏幕各自闪烁着不同的曲线。工程师张波正组织项目组成员进行地震模拟试验。当中间大屏幕显示有震波时，先是左边的大屏幕畅通的绿色指令变红，随即右边屏幕显示的牵引变电系统电源被切断，整个时间为8秒。
　　中国标准动车组加载的地震预警系统，是根据中国高铁制式专门研制的。
　　动车组运行靠受电，我国电网制式为每个电站供电范围50公里，两个电站间设立25米绝缘区用以切换电，行内人称此区域为“分相区”。动车过分相区时是靠其惰性冲过的。
　　“中国特有的供电制式，便存在一个问题，如果地震预警时，动车正过分相区，无法及时断电，将影响动车运行安全。”中国铁道科学院通号所主任刘志明说，正是基于中国需要，中国标准动车组加装了自己研发的地震预警系统，每20公里设一个监测台站，与电站和行车系统的信息数据科学组合，构成这一套地震预警系统。
　　中国标准动车组的安全处理系统还有很多，如制动系统采用冗余控制方式、列车追踪预警装置，当距离接近时，按提示、预警、报警三级实施语音提示，同时将本车车次、速度、位置信息实时无线传输给地面预警服务器，以供后车预警等。
　　“中国标准动车组安全防护设计完善。一切技术和手段，最终都导向安全。”中国铁道科学研究院机辆所副所长刁晓明说。
　　人机工程，座位增大噪音降低
　　无论是“蓝海豚”还是“土豪金”，乘坐时都会发现，与正在运营的动车坐位相比，加宽加长了，感觉非常舒适。
　　以二等车为例，中国标准动车组无论座位间距和宽度，设计均增加20毫米，并且定员不变，这就意味着整车要加宽加长。这样的要求，还要保持时速350公里运行，加大了中国标准动车组的技术设计难度。
　　“设计思路便是减少空气阻力，车身采取平顺化，车头形状更流畅，整车材料轻量化。”长春客车股份有限公司主管设计师邓海说。
　　座椅加宽加长，车厢内也似乎更安静。“中国标准动车组的噪音分贝是最低的，通过采取加装吸音装置、空调移至车顶等办法，减少噪音传播，使中国标准动车组的分贝降至更低，达到人机工程学的优良范畴。”中国铁道科学研究院机辆所科管部主任张波说。
　　最令旅客感兴趣的还有全程无线WiFi，这是怎么做到的？具体做法是按照我国通信运营商制式，在动车顶上设置接受天线，设法在高速行驶时不断接受基站信号，并在车内建一个局域网。“车上无线WiFi可以给旅客提供文字办公和上网浏览新闻等条件，但是要欣赏电视还是要使用车上的局域网，因为总流量有限。”中国标准动车组专家小组顾问李中浩解释说。
　　总之，设计遵循人机工程学原理，中国标准动车组在照明、减小隧道通过或交会时耳部不适感、旅客大件行李观测与安全保存措施等方面均有新意。
　　独一无二的高铁综合试验段
　　每天，刁晓明都会和所有工程师一起，准时登上“蓝海豚”或“金凤凰”，开始一天的试验计划。
　　“每次试验均从时速200公里起步，10公里逐级提速至350公里。所有的试验数据都汇聚在这里，发现问题立刻停车诊断。”刁晓明告诉记者，自启动动态试验后，中国标准动车组各项数据良好。
　　我国高速铁路的迅猛发展，已积累了一支顶尖的创新团队和完善的实验手段。仅中国中车就拥有高速列车国家工程实验室和高速列车总成实验室，后者是国家科技部建立的。
　　这些实验室为动车组提供非常好的试验条件，确保动车在出厂前，所有部件的设计都经历长时间、严格、精密的试验，使动车的运行安全有了科学保证。
　　按照时间节点，中国标准动车组全部科学试验完成之后将会批量生产并投入运营。
　　“下一步，我们将会在时速350公里中国标准动车组研制的基础上，组织开展时速250公里、时速160公里及动力集中、双层等系列化中国标准动车组研制，继续深入零部件统型、自主化、互联互通研究。”中国铁路总公司副总经理卢春房表示。（记者矫阳）