日前，中國科技部部長萬鋼表示：我國首架國產大型客機C919將於今年首飛。據媒體報道，雖然C919首發時間一再推遲，但自C919首架機總裝下線以來，項目在系統集成試驗、靜力試驗、機上試驗、試飛準備等幾條主線上穩步推進，首架機已進入首飛準備狀態。

　　對於C919能否獲得美國FAA適航證的問題，考慮到去年交付使用的支線客機ARJ21，至今依舊沒有獲得美國FAA適航證，C919是否會重蹈ARJ21的覆轍，目前還是未知數。其實，不論C919是否能夠取得美國FAA適航證，對C919的研發和將來商業化運營影響並不大。

　　FAA和EASA適航證

　　適航證（airworthiness certificate），是由適航當局根據民用航空器產品和零件合格審定的規定，對民用航空器頒發的證明該航空器處於安全可用狀態的證件。適航證是大飛機進入國際市場的入場券，也是飛越別國領空的行駛證，最具影響力的是美國的FAA和歐洲的EASA。目前，ARJ21依舊未獲得美國FAA頒發的適航證。

　　美國航空安全監察始於1926年通過的航空商業法，並在之後的數十年時間裡，在從各種事故中吸取經驗和教訓之後，形成了比較完善的安全監管體系。舉例來說，曾經安全座椅的標準是能抗8G載荷，但後來的事故證明了這個指標還不夠安全，因而FAA就將標準提升到16G。再比如曾經由於飛機內的艙內空氣壓力監測系統的瑕疵導致發生漏氣，進而使飛機在緊急下降中致使乘客受傷，於是美國聯邦航空局（FAA）又修改了標準，對壓力監測系統做了改進，在增加了飛機安全性的同時，提升了飛機的製造成本。

　　經過幾十年各種事故的磨礪和經驗總結，美國聯邦航空局不斷和廠商交流溝通，提升飛機的安全性，力圖實現以確保航空器的適航性、航空人員勝任能力以及飛行程序和航空運行的適宜性，來提升飛行安全水平目的。可以說，正是幾十年如一日的改進和完善，使得通過FAA認證的飛機在理論上一般有較高的安全性。

　　目前，FAA實行三級管理模式，機構設置分為總部、地區管理局和地方機構三級。飛行標準司總部機構設在華盛頓，屬於決策與管理層，其職能主要是政策和條例的制定。地區機構和地方機構屬於執行部門。

　　在美國近乎於壟斷了西方世界大型商用客機的情況下，歐洲國家決心整合歐洲的技術和資源，聯合設計並製造大型商用飛機，並成立了類似於美國的聯邦航空局（FAA）的航空安全機構，也就是歐洲航空安全局（EASA）。EASA的主要職責是起草民用航空安全法規，並建立有關所有機型的持續適航標準、飛機設計、製造和維修相關的安全標準。通過落實統一的標準，使歐洲各國不至於在航空工業上零敲碎打，並促使各國通力合作，確保歐洲各廠商產品的一致性和飛機安全性，不僅在歐洲實施了統一的航空管理和安全監管，還為空客可以與美國波音等航空公司分庭抗禮提供了基礎。

　　就實踐來看，經過反覆完善改進，並通過FAA和EASA認證的新機型在安全性上還是比較高的。比如波音747的致命事故間隔時間為1735.8萬小時，波音757的致命事故間隔時間為1374.4萬小時。空客A320的致命事故間隔時間為1405萬小時。相比之下，一些老爺機（比如伊爾76、圖154）的致命事故間隔時間都不超過110萬小時。

　　因而如果C919拿到了FAA或EASA適航證，也就意味着西方國家為C919的安全性做了背書，也就意味着拿到了打入國際市場的入場券。

　　適航證是航空大國設立的行業壁壘

　　適航證一方面是西方航空大國對飛機安全性的背書和保證，是打開國際航空市場的門票。同時，為了保持其在國際民用航空的壟斷地位，適航證在很多時候又成為西方國家以及航空巨頭鑄造行業壁壘的工具（波音參與FAA條款制定；空客參與EASA條款制定）。甚至有時候還淪為西方的政治博弈工具。比如俄羅斯的IL96，就被EASA以安全為名拒絕飛越歐洲領空，隨後俄羅斯表示不取消禁令就斷歐洲石油和天然氣，然後EASA立馬表示IL96是安全的，可以飛越歐洲領空。

　　以ARJ21來說，該飛機的動力、航電系統、電源系統、APU、高升力系統、液壓系統、燃油系統、空氣管理系統、起落架系統、發動機振動監測儀、發動機接口控制裝置、主飛行控制系統、駕駛艙控制系統、防火系統等全部從國外採購，可以說，除了飛機設計和機身是國產外，其餘子系統全部外購。但就是這樣一款中國自主設計製造（總體設計、系統集成），零配件在全球範圍擇優採購，商飛組裝的國產支線客機，依舊無法獲得FAA頒發的適航證。

　　很顯然，就技術上來說，由於子系統大量從國外採購，在成熟度和可靠性上，ARJ21是有較好的基礎的。加上ARJ21已經通過了中國的CAAC認證，而中國的CAAC雖然在一些地方結合中國現有國情和航空工業的發展水平進行了調整，但在很多方面充分參照借鑑了FAA，甚至有媒體報道：CAAC的90%法規都是從FAA照抄過來的，而且照搬的尺度很大，尤其是技術性規章部分，近乎原封不動的一種翻譯狀態。這一方面是國內民用航空工業相對薄弱的寫照，也是對FAA數十年來大量資金和鮮血為代價實踐總結的致敬和認可。

　　中國商飛公司C919大型客機專家諮詢組成員、ARJ21飛機原總設計師吳興世就認為，中國民航標準和美國FAA可以說是等同的。因此，ARJ21能通過CAAC的認證，而且在子系統上大量採購國外廠商的零件，加上ARJ21投入運營後並未傳出有事故發生的事實，說明了ARJ21無法獲得FAA頒發的適航證，想必更多是政治因素和商業因素。

　　畢竟自美國重返亞太戰略以來，中美關係並不和睦。而且美國航空巨頭肯定不希望出現第三個競爭者與他們搶市場，畢竟空客的出現和崛起已經讓美國航空巨頭損失慘重，如果素有“發達國家粉碎機”之稱的中國進入這個原本被西方壟斷的市場，中國航空公司再從這個市場中分一杯羹，這將會對美國航空業造成不小的衝擊。

　　獲得FAA適航證對C919意義不大

　　中國民用客機要進入國際市場，如果不能夠獲得FAA的認可，就只能像新舟60那樣在國內或者亞非拉的廉價航空公司中服役。但實際上，即便像ARJ21那樣被FAA拒之門外，對C919的影響其實並不大。

　　就C919的研發來說，C919的研發是國家意志，不因任何國外勢力的阻擾而停止，即便是C919的首飛一再延期，至少從公開的消息看，國家依舊是非常重視的，並不會因為首飛推遲重蹈運10的覆轍。未來FAA是否給C919頒發適航證，並不會使國家對C919這個項目的投入和關注造成任何負面影響。

　　就商業化運營來說，即便只能在國內和亞非拉國家服役，這個市場依舊非常巨大，截至2017年初，C919已經獲得了570架訂單，其中絕大部分都來自國內客戶。而且根據《中國商飛公司2016-2035年民用飛機市場預測年報》預計，未來20年各座級噴氣客機的交付量將達到39948架，價值約52310億美元，用於替代退役客機和支持機隊的發展。因此，C919在國內市場依舊有非常大的潛力可以挖掘。

　　退一步說，即便C919獲得了FAA或EASA頒發的適航證，歐美的航空公司無論是出於政治正確，還是貿易保護主義，未必會給C919多少訂單，最典型的例子莫過於俄羅斯的SSJ-100。

　　SSJ-100項目是俄羅斯首次採用歐洲適航標準（CS-25）進行民用客機研製，並通過EASA審定取得型號合格證的一款民機產品，而且為了開拓歐洲市場，蘇霍伊與意大利Alenia公司聯合成立了超級噴氣國際公司，而且意大利Alenia公司還控制了合資公司51%的股份。

　　要知道，俄羅斯外資法規定，禁止外國利益集團控股俄羅斯航空航天和防務類公司25%以上的股權，而意大利Alenia公司卻持有合資公司51%的股份，這顯然是俄羅斯政府試圖通過國際合作，一方面使飛機能滿足西方標準，同時通過讓利的方式，增強其在國際市場上的競爭力。

　　此外，SSJ-100飛機60%以上的零部件和系統外包給了北美和西歐的航空製造企業研製，美國、加拿大、德國、法國等35個國家的供應商參與該項目。不過，即便如此，SSJ-100依舊沒能在國際市場大紅大紫，這一方面固然有SSJ-100自身不足的因素，但西方國家及其航空巨頭為維護自身利益打壓俄羅斯也是重要原因。

　　而在第三世界國家，一些非洲、南美國家是認可中國CAAC認證的，這樣一來，是否有FAA的適航證也就沒有太多意義了。另外，大飛機採購不像小商品，很多時候往往是和綜合國力、大國影響力相掛鈎的，而相對於在過去200年被歐美用堅船利炮“馴服”的一些第三世界國家，即便中國近年來在經濟上已然崛起，但在一些國家的影響力，依舊不如英國、法國這些老牌殖民國家，和美國相比的差距就更大。

　　因此，C919最大的意義就是研發一款可以替代波音737和空客A320的商用客機的同時，磨練國內航空工業和培養一批技術骨幹，並且在與國外廠商合作的同時儘可能的學習吸取國外先進技術，為將來C929的研發夯實技術和人才技術。

　　換言之，能否拿到FAA的適航證，贏得“洋大人”的認可，意義並沒有一些人想象的那麼大。只要能實現培養人才、積累技術、發展民用航空工業，並替代部分進口的波音和空客飛機，C919就是成功的。

　　另外，飛機取證只表明飛機可以進入市場，是否能在市場上生存和發展，還要憑藉產品本身的質量和完備的售後服務。相對於一些人非常看重的FAA適航證，商飛能否建立起嚴密的質量保障體系、完備的售後服務等方面才是重中之重。