图注：驻守高原的印度山地部队

　　据中国外交部消息，8月28日下午14时30分许，印方将越界人员和设备全部撤回边界印方一侧，中方现场人员对此进行了确认。

　　一直叫嚣着开战的印度，为何灰溜溜的撤军了呢？在这里，我们不讨论中方给予的军事压力以及印度多个地方罢工、暴乱导致的“内忧”，主要对印度在边境地区的投送能力进行分析，看看其是否真的有不撤军的本事。

　　战术机动能力差

　　虽然印度拥有世界上最大规模的山地部队，共16个师20万多人，而且印军的山地部队还非常重视工兵的配属，每个师级部队都配置有一个建制工兵团。但“得益”于印度糟糕的边境基础设施条件和数量有限的后勤车辆，使得印军空有雄厚兵力却只能在防区内“蹲守”。

　　众所周知，在高海拔地区作战极其依赖空地协同，尤其是军用直升机在人员垂直投送、吊运LFG、M777等轻型大口径榴弹炮以及对地火力支援等方面作用很大。然而现实却是，印度至今没能建立起强大的陆军航空兵，虽然在2012年底终于下决心为陆航装备了5吨以上的直升机，但至少到目前，大部分直升机仍然隶属空军。一旦边境作战需要，还需要空军拨出一定的直升机配属陆军单位作战。

　　而在直升机方面，印度缺乏足够的高原型直升机。很难想象，一个准备在高海拔地区作战的国家，具有较强高原作战能力的直升机只有几十架米-17V5。另外印度自研的“北极星”直升机虽然也具备高原性能，但这种最大起飞重量只有5吨的轻型直升机，在高原上的运量几乎可以忽略不计，战时顶多运送个伤员，很难为部队提供有效的补给支持。

　　战场基础设施严重不足

　　印度要维持其北方高海拔边境线的安全，首要前提就是能够及时向相关地区投送足够的兵力和物资，这需要铁路、公路和机场这样的基础设施来支撑。上世纪80年代末，起点位于喜马拉雅山脚下的皮尔潘甲，终点在印控克什米尔首府斯利那加的克什米尔铁路开工建设，由于工程难度太大，这条铁路仅铺设了不到四分之一长度即被废弃。2011年，印度提出重修克什米尔铁路，然而基于印度“特殊国情”，该项目只能是又一个停留在纸面的伟大计划。藏南方向，虽然印度一侧自然条件要好一些，不过印度至今在该地区同样没有一条铁路通车。
    

　　公路方面，随着印军炒作两线战争，大幅增加军费预算推进公路建设，印度在边境地区公路网密度有所提升。只是边境地区基础设施太差，且地质环境多变，受气候和自然灾害影响较大，公路建设情况同样很不理想。

　　为此，印度只能通过在边境地区修建机场和简易着陆场的方法，将物资补充渠道寄希望于空中通道。虽然相比于印度近乎空白的铁路运力和自然灾害频发的公路交通，空中通道在反应速度和环境适应性等方面其实更加方便和可靠。

　　但问题是印度不是美国，既没有独步全球的空中投送能力，也不能自己建造运输机，靠着买来的那几十架C-130J、伊尔-76和C-17运输机，和平时期满足部队的日常补给需要还可胜任，一旦爆发边境冲突，这些运输机在对手的空中打击下，还能不能保证前线的物资和人员补充就很难说了。

　　所以，别看印度前段时间叫得凶，那只不过是讹诈手段，印度在边境地区投送能力弱的缺点，中印双方事实上都很清楚。真的起了冲突，印度方面很难支撑下去，而随着气候变冷，洞朗地区很快就会大雪封山，届时一旦中国军队发动反击，印度就彻底“坐蜡”了，所以只好主动撤军。