在80年代發展的鴨式布局戰鬥機中，以色列的LAVI沒有完成試飛就匆匆下馬，中國的殲10最後則取得了很大的成功。

　　對於LAVI的下馬，目前有很多人仍然認為這是美國的陰謀。但是僅從技術角度講，LAVI失敗的決定性原因，在於以色列設計師太貪婪，設計上進退失當不知分寸；導致整個布局出現了致命的失誤，根本不能達到正常性能要求，其修改成本高昂到整個項目無法負擔，只能半途夭折。

　　三代機在80年代開始的後期發展中，在東西方都掀起了鴨式布局的熱潮。鴨式機實際上相當於把常規布局戰機的水平尾翼放到機翼前面，並且與邊條合二為一；理論上這能顯著減少全機的長度，讓飛機更輕巧、阻力更小。

　　鴨式布局的一個重要性能優勢來源，就是其鴨翼能夠撕裂迎面的氣流，在機翼上方捲起強烈的漩渦，這會極大的提升機翼的升力表現——而且這種效果要大大強於常規的邊條設計。因為鴨翼的翼展和面積都占有優勢，而且機翼自身也產生渦流，它是兩個大漩渦體系相互耦合增強的結果。

　　鴨翼面積越大，和機翼越是靠近，最後形成的渦流就越是強力，升力增加就越是猛烈。但也正由於鴨翼把平尾和邊條的功能結合在一起，還做了大幅度強化，其升力大小變化過程就特別劇烈，特別難以控制。

　　LAVI的設計中，鴨翼面積做的很大，而且有一半都插入了機翼的投影區域，鴨翼的轉軸已經深入到了機翼的投影區域以內。此外，LAVI為了在相同的面積下獲得更強的升力性能，特別是巡航升力表現，採用了後掠翼而不是三角翼作為主翼布局——這在現有先進鴨式布局飛機中絕無僅有。

　　渦流增升超級給力的前翼設計，加上升阻比特別出色的後掠翼；LAVI如果能順利成功，那麼就能以非常小的飛機重量，獲得遠比其它類似型號強得多的短距起飛爬升和載重能力，強得多的亞聲速機動能力，而且飛的也能遠得多。想法真是挺美好的。

　　然而三代機的主翼還有蘇27和米格29系列這樣少數用後掠翼的，到五代機就一款都沒有。關鍵原因之一，後掠翼在極限機動的狀態下，升力首先從外側開始喪失。而後掠翼的外側是在後面的，後頭升力沒有了，前頭還很大，就會讓飛機猛的抬頭失控。這就是後掠翼的所謂“俯仰力矩上仰”現象。

　　LAVI這種極端化的組合設計，最後的結果就是這架飛機根本無法完成高機動飛行。一旦該機抬頭的速度過快、迎角增加較大，就將陷入劇烈的俯仰失控過程中。

　　要解決這個問題，LAVI唯一的出路就是鴨翼必須大幅度前移，機翼的後緣必須更改為平直或者帶前掠的三角翼設計。換句話說，整個飛機的核心氣動布局設計、機身和機翼結構設計全部要重來。

　　這樣的更改成本，對於LAVI這個項目是根本無法承受的。在LAVI後期，IAI委託格魯曼重新設計機翼，名義上是通過更改機翼內部整體油箱來加大航程載荷性能，但最根本目的還是消除LAVI的控制問題；但由於成本的不可接受，項目最終只能夭折。

　　最後，對於LAVI項目，筆者用此前文章《殲20側面隱身比F22更好：只因F22不敢用全動垂尾》中的一段話作為總結：

　　“對於高風險、高收益的極端化設計，唯一的評判邏輯就是看最終結果，這是非常成王敗寇的事情：失敗了，那當然就是設計師狂妄盲目，脫離實際；成功了，那就是設計師能力卓著，決斷過人。”

　　LAVI項目的失敗，在其總體方案的極端化思路方向確定時就已註定。任何試圖抄襲LAVI，或者在該機總體方案路線上繼續發展的做法，最後一定會以失敗告終。