在80年代发展的鸭式布局战斗机中，以色列的LAVI没有完成试飞就匆匆下马，中国的歼10最后则取得了很大的成功。

　　对于LAVI的下马，目前有很多人仍然认为这是美国的阴谋。但是仅从技术角度讲，LAVI失败的决定性原因，在于以色列设计师太贪婪，设计上进退失当不知分寸；导致整个布局出现了致命的失误，根本不能达到正常性能要求，其修改成本高昂到整个项目无法负担，只能半途夭折。

　　三代机在80年代开始的后期发展中，在东西方都掀起了鸭式布局的热潮。鸭式机实际上相当于把常规布局战机的水平尾翼放到机翼前面，并且与边条合二为一；理论上这能显著减少全机的长度，让飞机更轻巧、阻力更小。

　　鸭式布局的一个重要性能优势来源，就是其鸭翼能够撕裂迎面的气流，在机翼上方卷起强烈的漩涡，这会极大的提升机翼的升力表现——而且这种效果要大大强于常规的边条设计。因为鸭翼的翼展和面积都占有优势，而且机翼自身也产生涡流，它是两个大漩涡体系相互耦合增强的结果。

　　鸭翼面积越大，和机翼越是靠近，最后形成的涡流就越是强力，升力增加就越是猛烈。但也正由于鸭翼把平尾和边条的功能结合在一起，还做了大幅度强化，其升力大小变化过程就特别剧烈，特别难以控制。

　　LAVI的设计中，鸭翼面积做的很大，而且有一半都插入了机翼的投影区域，鸭翼的转轴已经深入到了机翼的投影区域以内。此外，LAVI为了在相同的面积下获得更强的升力性能，特别是巡航升力表现，采用了后掠翼而不是三角翼作为主翼布局——这在现有先进鸭式布局飞机中绝无仅有。

　　涡流增升超级给力的前翼设计，加上升阻比特别出色的后掠翼；LAVI如果能顺利成功，那么就能以非常小的飞机重量，获得远比其它类似型号强得多的短距起飞爬升和载重能力，强得多的亚声速机动能力，而且飞的也能远得多。想法真是挺美好的。

　　然而三代机的主翼还有苏27和米格29系列这样少数用后掠翼的，到五代机就一款都没有。关键原因之一，后掠翼在极限机动的状态下，升力首先从外侧开始丧失。而后掠翼的外侧是在后面的，后头升力没有了，前头还很大，就会让飞机猛的抬头失控。这就是后掠翼的所谓“俯仰力矩上仰”现象。

　　LAVI这种极端化的组合设计，最后的结果就是这架飞机根本无法完成高机动飞行。一旦该机抬头的速度过快、迎角增加较大，就将陷入剧烈的俯仰失控过程中。

　　要解决这个问题，LAVI唯一的出路就是鸭翼必须大幅度前移，机翼的后缘必须更改为平直或者带前掠的三角翼设计。换句话说，整个飞机的核心气动布局设计、机身和机翼结构设计全部要重来。

　　这样的更改成本，对于LAVI这个项目是根本无法承受的。在LAVI后期，IAI委托格鲁曼重新设计机翼，名义上是通过更改机翼内部整体油箱来加大航程载荷性能，但最根本目的还是消除LAVI的控制问题；但由于成本的不可接受，项目最终只能夭折。

　　最后，对于LAVI项目，笔者用此前文章《歼20侧面隐身比F22更好：只因F22不敢用全动垂尾》中的一段话作为总结：

　　“对于高风险、高收益的极端化设计，唯一的评判逻辑就是看最终结果，这是非常成王败寇的事情：失败了，那当然就是设计师狂妄盲目，脱离实际；成功了，那就是设计师能力卓著，决断过人。”

　　LAVI项目的失败，在其总体方案的极端化思路方向确定时就已注定。任何试图抄袭LAVI，或者在该机总体方案路线上继续发展的做法，最后一定会以失败告终。