随着喷气式飞机的速度越来越快，所需要的跑道也越来越长。而在战争条件下，前线机场往往是敌人首先打击的对象。由于可以减小或摆脱对跑道的依赖，像F-35B这样的短距/垂直起降战斗机备受国际市场青睐。从实际应用来看，凡是试飞过F-35B的美军飞行员，几乎无一例外地对其表现出了极大的赞赏。

　　在上个世纪50年代时，世界上曾出现了多种采用垂直起落的设计方案。其中最为成功，也是最为著名的方案就是英国的“鹞”式飞机。

　　鲜为人知的是，中国在上个世纪60年代末也曾对垂直起落的技术进行过探索并试图研制出垂直/短距起落飞机，当时这个研制任务被命名为“四号任务”，研制过程中，中国的科研人员甚至还试制出了飞机升力风扇的缩比模型。不过，最终由于种种原因，该项目下马。

　　“四号任务”最早始于1969年，在中苏交恶的时代大背景下，考虑到一旦两国开战，中国的前线机场很有可能会首先遭到攻击，因此空军决定将机场转入大山里，同时提出要求研制短距起降战斗机和垂直起降战斗机（VTOL），以降低对机场的依赖性。

　　1969年10月，当时的六院一所，即先在的中航工业沈阳研究所（简称601所或沈阳所）接到了沈阳空军下达的任务。随即专门成立了五大队，开始研制垂直起降战斗机。

　　为了加快研制进度，“四号任务”的方案是以当时沈飞生产的歼-6为基础展开的。虽然根据上级的安排，垂直起降飞机的研究正式“上马”了，但是放眼国内，当时对这种飞机的垂直起飞、悬停飞行再过渡到常态的水平飞行的操纵控制原理、方法以及相关的操纵品质准则了解的人少之又少。

　　经过对方案的多次讨论，发现所需要的高推重比的升力发动机难以落实。而采用转喷口发动机的方案，以歼-6装备的811（涡喷6）发动机为例，发动机偏转喷口后，即使不计入燃气再循环的影响，产生的升力/推力也不够，计人燃气再循环带来的损失和飞行操纵系统提取的功率后，飞机的升重比就太低了。

　　后来，606所的李锋提出了升力风扇方案，即使用811发动机作为燃气发生器，每台发动机的燃气各驱动两个升力风扇；垂直起降过程的飞行操纵依赖于引气，过渡飞行时则通过偏转升力风扇排气端的百叶一窗来控制这种设想虽然被很多人接受，但是，是否可行就必须通过一系列的讨一算和试验研究来证明升力风扇有点像现在的大涵道比涡扇发动机，用燃气驱动可以提高推进效率，但尺寸较大，在歼6上布置4个升力风扇，还要在空中收放，总体布置上比较困难。安装升力风扇发动机的飞机虽然可以垂直起降或大大缩短飞机的起降距离，但是升力风扇只在起降的时候才有用，在飞行过程时却毫无用处。不但占据了机体大量宝贵的内部空间，而且下排冲起的燃气和杂物被进气道吸人后会对发动机工作产生严重影响。同时飞机在垂直起飞到水平飞行的转换过程中操纵性很差，飞行安全都难以得到保证。

　　要使飞机既具有现代战斗机的性能，又能实现垂直或短距起落，还需在发动机技术、气动以及新结构技术方面获得重大的突破才行。而以七十年代初期中国所能掌握的航空技术水平来说，其实“四号任务”只是一个不可完成的任务。

　　1971年9月发生了“9·13”事件后，导致了“四号任务”“下马”。尽管当时的背景下，各种运动此起彼伏，“四号任务”在研制过程中困难重重并遭受挫折，但是计划安排的各项试验都陆续完成了，并取得了一批数据和试验结果。

　　1969年10月——1971年10月，短短两年时间，4号任务匆匆“上马”，草草“下马”，技术储备不足显而易见。不过参与研究的人员还是对垂直起降飞机的一些关键技术进行了认真的探索和攻关，并积累了不少知识。