是朝鲜空战英雄王海的指导员，是东风4号导弹的总设计师，经历过运10研制，胡溪涛先生讲故事

　　受访人：胡溪涛

　　采访人：谢京

　　记：请您简要谈一下人生中最重要的几次转折，您是怎么走上航空之路的？

　　胡：第一次转折是1939年9月，我参加了中国共产党。当时我不到15周岁，正读高小。新四军来到我的家乡安徽省无为县，在青年学生中秘密个别发展党员，征求我的意见是否愿意加入。我当时的想法很简单，一是新四军打日本鬼子抗日救国，二是新四军帮助穷人，反对压追，立即决定加入。

　　第二次人生转折是在1946年夏天，中央军委决定调有文化的年轻同志到东北学机械化。因为当时我军的装备很差，所以中央决定培养我军自己的技术人员。

　　我接到调离新四军去东北学习机械化的通知时，正好是在华东的淮北战场。接到调令后，到山东临沂新四军军部报到，然后转往东北。这其中有一个插曲，我到军部报到后，由于留恋自己的部队和熟人，提出不愿意去东北航校，领导批准了。于是我又回到了作战部队。回来后，又觉得不服从命令不好，于是又要求返回军部。我们从临沂走到胶东蓬莱栾家口，上百人集合一道乘小轮船过海前往安东（现丹东）。那时正赶上国民党进犯，安东已快陷落，于是我们又被送到北朝鲜，半个多月后，才辗转到了哈尔滨东北民主联军总部。我被分配去了航空学校，从那以后我便与航空工业结下了不解之缘。

　　1951年10月由中国人民解放军空军训练部印刷出版的《航空发动机学》一书，其前身是当年东北比老航校使用的教材，由王弼编译自苏联教材。

　　学校一开始在牡丹江，后来又搬到密山。1946年11月，我到学校后，被分配到学生一队当指导员。当时林虎、王海、张积慧都在这个队学习。到1947年夏，理论学习告一段落，学员分别到机场学习飞行或到工厂、机场实习。我也提出想要学习技术，于是我被分到学生二队学航空机械。1948-1949年我一直都在机场实习。再后来，中央军委决定成立7个航校，1949年11月，空军调我到第三航校任机务主任（总工程师）。到1952年，我又被调到空军航空工程部（现在的空军装备部），担任教练机、歼击机科科长，主管全空军航校和歼击机部队的工程机务工作。

　　我人生的又一重大转折是在1957年。在工作中我发觉自己的知识贫乏，需要学习，正好中央号召向科学进军。于是我舍家弃子，在1957年上了速成中学，补习初中、高中的课程。由于很多课程我都没学过，因此学习很吃力。经过努力，终于在1957年秋天考上了哈尔滨军事工程学院。我先学的预科，然后才上了本科。我学的专业是弹道导弹总体设计，1964年毕业。毕业后，分配到国防部第五研究院（后七机部），先后从事过液体和固体弹道导弹总体设计，并担任过液体和固体弹道导弹总体设计部的副主任。1980年，三机部六院一再表示欢迎我到航空部六院工作，因为我对航空比较熟悉，所以也愿意回到航空系统来。于是中央组织部下调令，让我担任第六研究院副院长。1982年春，六院解散了。我被分配到航空工业部任飞机局局长。1985年，我已然60多岁了，就离休在家。

　　胡溪涛在东北老航校时担任学员队的指导员，王海是学员之一。2005年6月，他们在北京相遇时，王海说的第一句话就是“老指导员来了”，并合影留念。

　　记：在东北老航校，你们学习的内容是什么？具体课程有哪些？其中最难忘的经历是什么？

　　胡：1947年7月到1948年初，我们主要学习理论。1948年是在机场实习。当时，我是在汤原机场（位于佳木斯以西）实习，具体的工作是维护飞机。我记得当时中国最高级别的教员是王弼政委，他亲自给我们讲发动机原理。下面还有普通教官（其中有日本人）教授理论课，飞行总教官是日本的林弥一郎。具体学的课程有飞机构造、飞行原理、发动机原理、发动机构造、飞机仪器仪表、飞机电器等。用的教材有日本人编写的，也有苏联人编写的，发动机原理这门课用的教材是王弼亲自编译苏联的。

　　在机场实习时，是由1名日本籍机械师带领两个学员为一组，负责维护机场上的飞机，保证飞机按时起飞。最难忘的事发生在汤原机场实习阶段，当时国民党的飞机经常轰炸我们的机场，有一次把飞机的舵面炸着了，因为尾舵的蒙皮是帆布材质的，所以就燃烧起来。我们立即扑向大火，迅速把火灭掉，然后再加班加点地抢修烧坏的尾舵，以确保战机的正常起飞。为保证每天的正常飞行，我们的工作是很艰苦的，每天早上4点起床，当时的飞机主要以日本的九九高练为主，其它还有零式等飞机。

　　胡溪涛在东北老航校实习时，每天早上4点起床开始维护飞机，以确保飞机的正常起飞，当时维护的飞机主要以日制九九高练为主。图中九九高练采用的是国民政府空军青天白日机徽，这种机徽曾在东北老航校短暂使用过。

　　记：20世纪60年代，您曾担任弹道导弹主任设计师，当时您主持研制的弹道导弹是什么型号？

　　胡：1965年，航天系统自下而上的搞了一个大动作，拟定了一个“八年四弹”规划，即从1965到1972年，将“东风”2号、“东风”3号、“东风”4号、“东风”5号研制出来并且都要上天。1965年底，我被任命为“东风”4号导弹主任设计师，后来称为总设计师，负责其中第3个导弹型号——“东风”4号的总体设计。任命下来后，我觉得担子很重，压力很大。限定期限为1968—1969年，可想而知，时间是何等紧张。后来，我们基本上是两年研制出一个型号，顺利完成了八年四弹任务。之后，我还担任了用于发射我国第一颗卫星“东方红”一号的“长征”1号火箭主任设计师，它是在“东风”4号基础上发展改进而成的。“东风”4号承担着突破多级火箭技术的任务，“长征”1号承担突破我国发射卫星的技术，虽说任务非常艰巨，但我们如期完成。后来我又被调到固体潜地“巨浪”导弹项目，只工作了3年，由于文化大革命我被隔离审查，停止了我的一切工作，因此没能继续参与“巨浪”导弹的研制，我引以为憾。

　　记：当时是在什么情况下，提出来要搞自己的导弹？当时我国的导弹技术水平和导弹技术与先进国家的差距在哪？

　　胡：主要是备战，当时美国的洲际导弹已瞄准了我们，所以我们要研制自己的导弹才有还手之力。要想搞洲际导弹，必须先搞近程导弹，也就是一级导弹。一级的射程很近，打不远，只有多级导弹才能达到很远的射程。“东风”4号就是为“东风”5号开路的。比如一级导弹的飞行速度是每秒5000米~6000米，在这个速度上再加速度，其速度就有可能达到每秒8000米，这样多级导弹就能够实现更远的射程。在研制多级导弹时还要解决两级分离技术，分离的技术很复杂。一级和二级分离时干扰很大，要考虑控制系统、稳定系统能否抗得住；分离后还要完成发动机的空中点火，这些技术问题都必须在“东风”4号的研制和试验过程中得到解决，为“东风”5号的研制打下基础。

　　当时我国的导弹技术只达到单级水平，即“东风”2号。“东风”2号用的燃料是液氧加酒精，液氧的缺点是很容易挥发，不易保存，零下180度以下才能保存住，因此“东风”3号改用了不易挥发的燃料。“东风”4号的弹体直径和“东风”3号相同，但加了一级，解决了两级分离（弹体和结构的分离），两级抗干扰（控制稳定系统），发动机在高空点火问题。“东风”4号相当于“东风”5号的试验弹，是为“东风”5号铺路的。“东风5号”在“东风4号”基础上继续突破，解决了远射程问题，成为射程上万千米以上的洲际导弹。

　　记：在“东风”2号之前有没有“东风”1号？

　　胡：有。但不是我国自己研制的。“东风”1号是苏联在1957-1958年送给我们的一个V-2导弹，也就是“东风”2号导弹的前身，苏联编号为1059，我国未给它正式冠名。我们在这个基础上，改进研制了“东风”2号。第一次试射“东风”2号时失败了，问题出在制导系统，也就是其安放的位置不妥，当时是设计在中部，试射失败后，我们改放在头部，也就是现在的制导系统放在端头后位置。“东风”2号试射成功后，为后来的“东风”3号、“东风”4号的研制起到了很大的作用。苏联送我们的“东风”1号的背景是：1957年，毛主席去苏联参加了十月革命40周年活动，与赫鲁晓夫谈判。当时正好是赫鲁晓夫反对斯大林，政治上需要我们的支持，因此答应给我们几样东西。所以，我们才得到了苏联给我们的导弹前身。当时，美国已经有洲际导弹了，如“大力神”和“宇宙神”，而我们那时才刚刚起步。苏联和美国都正在准备发射卫星。只有具有每秒8千米左右速度的导弹才能把有效载荷送到太空的轨道上去。所以说，当时我们在这方面的技术还是很落后的。

　　胡溪涛和运10飞机设计师、试飞员在飞机前合影。从右至左：吴兴世、赵金德、程不时（三人均为运10设计师）、孔德勇（原中国科技促进发展研究中心主任）、王金大（运10试飞员）、胡溪涛（原三级部民机局局长）。

　　记：上世纪70年代，我国研制运10飞机，后被束之高阁，您认为主要原因是什么？

　　胡：1968年，轰6飞机试飞成功后，周总理提出：“能不能在轰6的基础上设计一种喷气式客机。”1970年，国务院、中央军委决定上708工程，研制运10大型运输机。在周总理、叶剑英、李先念等中央领导同志的关怀下，经过航空战线科技人员，以及全体职工的努力，终于在1980年9月26日将运10送上了天。到1985年2月，运10曾飞到北京、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都、拉萨等地，共飞行121个起落，167个小时，其间未发生过任何问题。实际上，运10只剩下最后的试验和定型了。就这样一个即将定型出厂的大飞机，最后却遗憾地下马了。我看最大的问题是，我们当时未能充分认识到大型客机的重大战略意义。公开发行的《邓小平年谱》是这样记载的：1980年4月8日上午，会见美国麦克唐纳·道格拉斯公司总裁桑福德·诺伊斯·麦克唐纳，详细询问三机部同道格拉斯公司合作事宜。指出：“我们双方在航空工业方面的合作，要从战略上加以考虑，而不仅仅是做生意。”会谈结束后，对陪同会见外宾的三机部副部长段子俊说：“民用飞机总得在国内自己生产，不能一直向外国买。上海原来搞的大型客机受‘四人帮’干扰破坏，花钱很多，把握不大，办法不对，要停下来。”小平同志的决策是根据运10项目中的一些问题作出的，但随着运10下马，中国大飞机的努力尝试也就此停滞，却是个遗憾。

　　记：我们要自主研制自己的大飞机，您认为我们现在是否已经具备研制条件了？应该在怎样的前提条件和技术基础之上呢？

　　胡：我们已经完全具备了研制能力。简单的看，在上世纪70年代我们就研制出了运10，现在应该更有条件搞出大飞机来。我们应该把过去研制运10的经验加以总结，再研制自己的大飞机。现在有些人仍然对运10持怀疑态度，我觉得应该正确对待历史，对运10做正确的评价。要多听听当年运10的老专家、设计人员和制造人员的意见。中央一再号召我们要大力弘扬两弹一星精神，其实当年研制运10就是具有两弹一星精神的。当然，很多工作由于当时历史环境的影响没有做好和没有做到位，但是运10研制中有些精神是可以继承的。运10不应该成为新时代的负担，而应成为新进取的阶梯，纵使不能成为物质阶梯，也可作为精神阶梯。

　　当年担任东北老航校中国最高级别的教员王弼政委。

　　记：大飞棚设计与制造的关键技术有哪些，最缺少的是什么？我们面临的困难是什么？

　　胡：关键技术是电子技术和发动机技术，目前我们用的发动机仍是进口的。当然更重要的是人的素质要提高，强有力的总设计师以及团队也很缺乏。

　　记：为什么世界上的大飞机基本被两大制造商垄断？

　　胡：目前，世界上除了波音、空客两大制造商外，其他几个国家也能搞，如俄罗斯能搞，中国、巴西等也有潜力，但是问题很多，努力程度还不够。大飞机在人类生活中会发挥这么大的作用，这一点我原来也没有足够的认识。我国有些地方迫于地形条件的限制，如高山、河流、海洋等，必须依靠飞机运输。并且随着技术水平的进步，飞机的安全性可靠性越来越高，航运的发展前景是非常广阔的。基于这些因素，中国需要在设计、生产、制造大飞机方面做更多的工作。波音和空客，这两家公司垄断市场的手段很多，除了他们之间的互相垄断，他们还联合起来对外进行垄断，封锁关键的技术。当然这个封锁是建立在他们拥有先进的产品和技术基础之上，否则不可能垄断市场。中国的大飞机研制，越不发展就会越落后。而一旦这方面跟不上，相关的加工产业、制造产业就更难以上去。

　　1986年7月30日，由中国科学院学部委员沈元教授、中国航空学会原理事长季文美教授、中国航空学会原副理事长张阿舟教授、原中国航空研究院副院长胡溪涛4人联名上报给邓小平同志的《关于发展国产干线飞机的报告》原件，图为报告首页和签名页。

　　记：目前我国正在大力发展高速铁路轨道交通，您如何看待高铁行业和民航业的竞争？

　　胡：我对高铁行业的发展持乐观态度；现在的局面对民航业来讲，挑战与机遇并存。现在国内最热门的航线是北京、上海、广州之间，随着高铁行业的发展，这个航段的很多乘客都转而选择高铁，这会对民航业的客流量造成一定冲击。但从另一方面看，这可以刺激民航业的发展，推动民航运输在管理、技术上的进步。当然高铁也借鉴了很多民航的经验，包括实名制购票、座椅设置、乘务人员等。这两者之间既有竞争，又有促进，是一件好事。这几年，铁路行业埋头苦干取得了一些成果，但是由于其过于追求速度，把发展问题简单化，导致出了2011年动车组“7·23”这样的事故。作为普通乘客来说，他们还是会根据自己的需要选择出行方式。高铁和民航各有优点，谁也替代不了谁。虽然高铁行业发展速度很快，但也不可能把民航的优势全部拿走，高铁将促进民航业更好地发展，我们搞民航的不必抱排斥的态度。

　　记：您对中国大飞机事业，当代中国青年和广大关心大飞机事业民众有何期望？

　　胡：我们要突破西方两大飞机制造集团的垄断，不仅要高水平地设计出，还要高水平地制造出大飞机。中国航天就是我们的榜样，国际上一些国家不让我国加入国际空间站，但我国自己干起来了，“天宫”1号不是上天了吗？“神舟”8号不是安全对接成功了吗？困难还会有的，但是只要我们下定决心，科学规划，脚踏实地，就能排除万难，赢得胜利。期望大飞机工程要从全国人民的利益出发，集思广益，听取意见，吸取经验，团结一致。希望当代青年和民众热情关心航空事业，不断提出宝贵意见，如果有机会的话可以到航空院校学习，努力钻研，将来投身航空事业，成为卓越的航空人才。