2017年10月20日，总吨位高达7.27万吨的“持久”号滚装船搭载着超过1400件各型装备抵达比利时的泽布吕赫港。随后，各种型号的直升机从船上卸下，旋翼被展开或装上。当一切就绪之后，10月23日，发动机试车，机群分批次前往德国的伊莱斯海姆，以及靠近俄罗斯的拉脱维亚、波兰和罗马尼亚等国家。世界上实力雄厚的大国不少，但能够像美国这样实施洲际机动、部署一个战斗航空旅，就比较罕见了。

　　俗话说新手对比装备性能，老手更愿意分析后勤保障。仅仅从军用海运舰艇的角度来说，美国的战略海运能力着实非常强大，它要敢称全球第一，没有人敢说个不字。军事海运司令部下属的大型船只非常之多，只要美国高层愿意，国防后备舰队（也作“幽灵舰队”）的无数封存运输船只就能随时启用，为军队提供充分的保障。当我们在感叹美国的战略海运能力之时，可能只是在看到水上的浮冰，然后就妄断下面的冰山有多么巨大。

　　总的来说，美国战略海运能力主要分为两个部分。第一种是灰色船体的建制内海运舰艇，由美国本土的舰艇和在全球战略要点的预置舰艇构成。灰色船体的建制内海运船只，平时都没有满编，仅有少数人员来自军队，且雇佣有平民水手，主要是为了降低总体成本。无论是建制内舰艇，还是预置舰，美军在遇到重大冲突时，它们是能够最快获得的战略海运能力。

　　第二种是具备军事用途，悬挂美国的国旗，可以提供给海上安全项目和签订志愿联合海运协议的商船。这种商船平时承接美国国内外的运输业务，而动员之后将作为建制内海运力量的补充。美国战略海运的两种能力，都已经或正在严重缩水。商船方面的变化尤为明显， 20世纪50年代巅峰时刻，美国总共有超过1000艘可应征提供战略海运服务，且很多的吨位都非常之大。然而到现在，美国从事国际贸易的大型船只锐减到只有78艘。而过去的三年之内，美国陆军丧失了1/4的战略海运能力。

　　建制内的海运船只方面，美军面临着非常严重的危机。目前，这些船只的平均舰龄为38年左右，10多年以后将到达50年的使用寿命。根据美国运输司令部的统计，到2030年时，美军将丧失400万平方英尺的建制内滚装货运能力。海运能力的丧失，不仅仅表现为可用的船只大量减少，还体现在合格水手的规模在萎缩。商船队的减少，竞争日趋激烈，很多熟练的水手，只能转行去干其他的工作。

　　此外还应当注意一个现象，那就是美国国防后备舰队规模呈现出断崖式下降趋势。1950年时，国防后备舰队总共拥有2277艘。2003年，这一数字下降到274艘，2007年减少至230艘。到2015年8月底时，国防后备舰队的规模减少至100艘，而今天这个数字就更加难看了，考虑到里面还有老掉牙的作战舰艇，能够用作海运的船只凑够20艘已经非常困难。

　　有观点认为，只要掌握全球首屈一指的海军，想要获得足够多的商船并非难事。但实际上，采用正规流程获得他国船只，尤其是执行战时运输任务，费用通常都不会低。另一方面，如果直接大规模扣押拿捕其他船只来为自己提供海运保障，那么无疑是对目标国家最直接、最赤裸裸的挑衅。不仅如此，以强迫手段获得海运能力，甚至还有可能遭遇围攻的局面。所以进入航海时代以来，任何海洋强国都非常注重本国商船队的建设。而在航海时代的早期，一些船只甚至经过改装之后，就能够拿来当作炮舰使用。到今天，确保有支悬挂本国旗帜的庞大商船队，仍然是获得战略海运能力的重要基石之一。

　　那么，有没有可能用空运来取代战略海运呢？诚然，战略空运能力在美国今天的全球部署之中发挥着极为关键的作用。依靠强大的空运保障，美军号称在96个小时之内能够部署1个“斯崔克”旅战斗队，在120小时之内能向全球部署一个师。但实际上，这里面是有很大水分的，不少装备都得提前预置，有时仅仅是将人运往亚欧大陆，并在挪威或者是中东地区取得装备。

　　实际上在进行中到大规模的战争时，美国需要的后勤保障是惊人的，这根本没有办法仅仅依靠空运来完成。以20多年前的“沙漠风暴”行动为例，美军总共依靠战略海运能力输送了200万吨的装备。行动过程之中，有95%的物资是依靠海运实现的，而空运手段负责运输的物资仅仅占了5%。而值得注意的是，在“伊拉克自由”和“持久自由”行动中，所有军用物资的63%都是由商船运输的。

　　长期以来，美军青睐于海运的原因主要有两个：首先，海运速度虽然慢，但运输成本远远低于空运；其次，海运的运输量是非常巨大的，现在一艘数万吨的巨型货轮，轻轻松松就能够运输相当于300架C-17运输机才能够投送的装备。因此，战略海运能力，尤其是民用船只提供的海运能力，应当非常重视。而现在，无论是军队建制内的海运能力，还是民间海运能力，美军都遭遇了巨大的萎缩。

　　究其原因，不是美国不想维持民间海运能力的规模，而是随着国际分工的进行，中国等新兴国家可以依靠更低的人力成本获得更大的报价有时，久而久之，萎缩也就成为必然。至于我们的民间海运能力有多强大，看看沿海那一望无际的货船队就心里有数了。