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中美飞行员有何不同:美军近视成王牌 面点师飞F22
送交者: 岚少爷 2017年12月04日22:52:41 于 [军事天地] 发送悄悄话

  1、近视眼空战王牌,知识比身体重要!

  常人印象中战斗机飞行员都要求几乎完美的身体素质,近视眼曾然很多有志于空军的年轻人望而止步。然而美军不仅做过近视手术的人可以靠飞行员,甚至可以带着近视眼镜开战斗机!

  最著名的就是美国空军越南战争的2号王牌Jeffrey Feinstein就是个近视眼,是F-4“鬼怪”战斗机的前座飞行员,战争中取得过5个战果,后因为近视加重,才配近视眼镜。但此后依然戴着近视眼镜飞了几年“鬼怪”,再往后当领导了,比如指挥E-3“望楼”预警机参加过“海湾战争”,1996年退役。

  所以,美军战斗机部队主观上不排斥近视眼镜(Eye glasses),条令上也一直允许,而客观上飞行装具在设计上也兼容戴框架眼镜开战机,比如在飞行头盔里面戴着墨镜开战斗机已比比皆是,接触镜(Contact lenses)更没问题。

  反而对于时兴的近视角膜手术PRK/LAISK,却规定非常谨慎,根据美海军航空兵飞行员身体标准:

  1、  首先为认为框架眼镜和接触镜是没问题的(NCD)

  2、  角膜近视手术是不合格的!——但是,有一系列“豁免条款”。细看,无非是要在医生指导下进行,要看恢复情况,在航空眼科医师做出一系列检查,确认没问题以后,符合条件的,可以飞!无论是申请人,还是老飞行员。

  为什么美军放开对近视眼和近视眼镜的限制呢?难道是缺飞行员么?

  其实美国拥有全世界最庞大的民间飞行员储备,光在联邦航空管理局注册的私人飞行员就有60多万,而且美国海空军都允许已经过做过的成年人,通过SOC计划来报考现役飞行员,而不是只有应届毕业生一条路,完全不缺飞行员来源。

  反而是美军认为,现代空战更多依靠技术装备、体系协作。因此更看重飞行员的知识、对飞行的意愿、领导力以及其他军官潜质,然后才是身体条件,且现代医学的进步完全可以予以矫正和治疗。这样的飞行员队伍与先进装备结合,更有战斗力!

  因此,当飞行员,首先是你必须考上录取率10%的海军军官学校,或民间大学NROTC预官班。即:你首先考上一本且成绩中上,有军官素质,有强烈飞行意愿,身体健康即可。而符合这条件之后,近视等能够通过现代医学矫正的身体缺陷都不是问题!

  归根到底,还是“素质第一!意愿第二!身体第三!”。

   相比之下,PLA AF从09年开始也要求高中招飞必须达到一本线,但仍不降低对身体的严格要求,在当下教育形式下,结果就是高中毕业生里身体素质合格的,尤其是视力合格的飞行员生源越来越少,被迫开始向初中生延伸,提前做工作。成效如何?还有待观察,但是否参考美军那样适当放宽对视力矫正情况的接纳,也是一种参考吧?


  2、社会人也能开战斗机:厨子/会计也能当将军

  说到“意愿第二”,为了利用美国民间巨大的通航飞行员队伍,美海空军航空兵部队,始终有渠道允许社会人士参军成为飞行员,而不仅仅是应届毕业生或部队内部转岗的道路。然后经常出现很多励志的人物:

  比如,从“糕点师”到"雷鸟"飞行表演队员:Blaine Jones,前面点师傅,做面包蛋糕的,突然某天觉得要改变人生,遂自己学飞行,然后考空军候补学校,加入空军,飞过F-15、 F-22还不过瘾,终于考进了空军顶级的“雷鸟”表演队,2012年前后飞5号机!官至上校!霸气人生啊!


  还有海军的Kovacich少将,加州理工80届会计专业,毕业后当了3年注册会计师,觉得还是有一个飞行的梦想,然后通过海军的AOC社会人士的飞行员申请项目,加入了美国海军航空兵队伍,飞A6入侵者,一路飞到中队长,2014年官职“罗斯福”航母打击群少将司令!

  当然会有一些限制,比如I类战术战斗机飞行员,除了体格达标,申请时年龄不得大于32岁等等。

  3、女飞行员,标准一致,能者上!

  这个前一阵子讨论很多了,美军对女飞的态度,就是“男女机会均等”,敞开大门,提供机会,男女标准一致,能者就上。

  比如空军“雷鸟”历史上的三位女飞:

  妮可·马拉绍斯基,此前在F-15上飞行了1600小时,在伊拉克执行185小时战斗飞行任务,历经三个F15中队,曾担任飞行教官! 32岁才加入“雷鸟”。

  克里斯丁·哈伯德,此前也是飞行教官,3000小时F16飞行经验,然后申请“雷鸟”。

  卡罗琳·杨森,空军训练联队飞行教官,在F16上飞行3100小时,在伊拉克战斗任务200小时。37岁才加入“雷鸟”。

  而海军“蓝天使”,采用志愿申请制,申请者且必须1250战术喷气机飞行小时,具备航母起降资格,结果就是迄今为止还没有一名正式的F/A-18表演机女飞官。海军也不着急,显然美海军舰载机部队不乏女战斗机飞行员,但没有符合条件的女飞申请而已。

  4、不设停飞年龄,身体合格就行

  PLA AF战斗机飞行员到48岁要停飞,前一阵改飞无人机的李皓的故事令人唏嘘,哪怕30年飞行时间,安全飞行3000小时。

  而美军没有“停飞年龄”一说,只要通过NAMI的航空医学体检即可,身体达标就可以飞。无非是有些体检项目,50岁以下是“5年检”,而50岁以上“每年检”。

  在美国海军,目前最老战斗机飞行员飞行记录是时任VFA 204中队长的Tim Kurtz中校,在F/A-18上飞到54岁退休。

  5、把战斗机当交通工具,将军殉职

  美军有“蹭顺风机”的传统,包括全球各地人员搭乘同方向的军用运输机,甚至也有搭乘战斗机的。还惹出事了。

  如1995年5月19日,一架F/A-18“大黄蜂”战机的残骸在新墨西哥北部山区被发现,来自海军圣迭戈基地的两星少将和飞行员丧生。死亡的是52岁的James G。 Prout III少将,时任“卡尔文森”航母战斗群司令。同机丧生的飞行员是41岁的Joseph G。 Kleefisch中校,时任某训练中队指挥官。


  Prout少将正准备前往圣路易斯会见麦道公司的官员,麦道公司是F/A-18的制造商。乘坐F/A-18前往,正好能体验其真实性能;当时少将的F-18是和另外一架F-18一起离开Miramar海军航空站,前往圣迭戈。在新墨西哥途中遇到了雷暴,大风,大雪。然后两架飞机散开了,准备爬升到云层以上躲过恶劣天气。但是少将乘坐的飞机没有在云层上出现。

  19日上午,来自Kirtland空军基地的搜救兵力在一座9700英尺的山上发现了飞机残骸。

  Prout少将是越战以来美国海军首位岗位上殉职的将军。

  他是1966年海军官校毕业,曾在海豹队服役,被RPG打伤过,然后在舰艇服役,当过多艘战舰舰长,驱逐舰中队指挥官,一直到航母编队指挥官。也在五角大楼任职。虽然后来没再海豹队任职,但将军依然以海豹队的标准来要求自己。就在坠机前夜还坚持了每天10英里的长跑。

  6、父子同机

  由于美军老飞行员飞行时限长,飞行世家很多,甚至有父子同机的情况。

  如2014年4月20日,Whidbey Island海军航空站一次例行飞行技能保持考核认证中,一家EA-18G“咆哮者”前后座是一对父子。


  后座NFO:Stephen D。 Mattson上校,高级飞行官,太平洋舰队电子战飞行联队指挥官,已经在海军飞了32年,

  前座飞行员:Ryan T。 Mattson上尉,第129电子战中队飞行教官

  Mattson上校虽然是领导,但为了保持NFO后座武器系统军官资格,每个月必须飞行4小时;

  Mattson上尉则是要飞舰载机低海拔战术训练科目,然后要到第二舰载机联队报到,准备海外部署。

  他们的家人都赶来目睹这次难得的飞行,事后上校心情久久不能平静,他感谢此次安排,也很骄傲自己的儿子飞得这么棒,同时非常庆幸当初自己让儿子选择了海航飞行员这条道路。飞行中的感受,难以言表。这种家族传承和经历让人感慨啊。

  7、令人咋舌的舰载机飞行员训练强度

  曾有一种说法,舰载机飞行员每天只能拦阻着陆3次,否则伤身体。

  其实根据美国海军航空兵训练司令部第3740号文件《航母认证条令》规定,航母训练考核中,飞行学员每天的上限是6次,教官学员是10次。


  而实际作战任务中,根据美国海军《海军作战部长办公室指令3710.7P》规定,单周期任务每天不应大于3次,但联队指挥官可以取消这一限制。

  后者的主要限制考虑,倒不是说拦阻着陆次数多了伤身体,而是因为作战任务比训练“蹾起落”耗时间,一般作战任务包含至少11个环节:

  1、 分头做任务计划

  2、 待命室开会做任务简报,和航母情报中心沟通;

  3、 穿戴飞行装具

  4、 舰载机起飞前检查

  5、 开启引擎

  6、 滑行到弹射器

  7、 弹射起飞—执行任务—拦阻着陆

  8、 滑行到停机位

  9、 向地勤反馈故障情况

  10、 去航母情报中心做任务汇报

  11、 回待命室待命

  耗时最短1小时15分,最长4小时15分,任务多了,会造成飞行员休息时间不足,疲劳容易出事故。所以3710.7P规定每天任务不要超过6.5小时,依次平均下来就是3个任务为宜。

  而3740.9D规定的训练飞行的最多飞行小时限制是每天不超过5小时,但是来回起落时间短,当然多几次也无妨。

  8、时间最短的执照,14天就过期

  这个以前提到过,美国海军舰载航空兵固定翼起降资格,连续14天不飞就过期,必须重新认证。

  所以飞行员们要么保持两周内一定要在航母上起降一次,避免资格失效。

  要么就是要经过繁琐的模拟训练,岸上起降,舰上考核起降等“恢复认证”程序。

  9、让爱飞的人尽情飞,无论军内军外

  还记得这张著名的“F-14掠过航母飞行甲板”的照片么,是1989年夏天一架F-14“雄猫”掠过航母“美利坚”号,

  飞行员是Dale Snodgrass,格鲁曼公司一名试飞员的儿子,1973年明尼苏达大学“国防生”(后备军官团参军),第1个通过F-14昼夜航母起降考核的新人,VF33中队长,参战过“沙漠风暴”行动,在F-14上飞了5000小时,加上其他机型累计一万小时,1999年转业后以飞行表演为生,F86、P51、F4U、米格通吃!

  10、播下飞行梦的种子

  照片中,一对儿3岁的双胞胎紧紧抓着他们的蓝天使玩具,参加他们人生的第一次航展,后面跪着的是当时的蓝天使飞行员David Anderson上尉。

  25年后,当年的小男孩Matt Suyderhound和Anderson再次合影,此时Suyderhoud一个是海军上尉,现任蓝天使飞行员,而另一人是海军少将(退役),当年的蓝天使飞行员。

  就因为20多年间,“蓝天使”飞行在兄弟俩心中播下了飞行的种子!

  Anderson少将现在的“蓝天使协会”主席,他说:数十年间,我看到无数年轻人亲眼目睹蓝天使飞行表演,并留下美好回忆,也非常荣幸其中很多人后来决定加入军队,甚至在我们的基地服役,包括我的亲友和我的大儿子。但像Suyderhoud这样从小观众变成真正蓝天使队员的还很少见。

  这对Anderson少将可能是第一次遇到,但这其实是蓝天使的存在的价值,和他们的目的之一。在蓝天使信条第三句就是:

  “今天被在蓝天使面前兴奋异常的儿童,明天将会成为我们中的一员。”

  Anderson的经历恰好证实了这一信条,他亲眼见证了当年兴奋的小观众成为蓝天使的成员。

  Suyderhoud上尉也感触颇多:事过多年,再次遇到Anderson少将真是神奇的经历。去年的年度飞行表演季结束后,蓝天使在Pensocola基地进行传统聚会,很多老队员都来了。其实Anderson少将是我叔叔的朋友,所以我叔叔叮嘱我找找他。我花了很多时间在蓝天使中队的纪念墙上找“好莱坞”(Anderson少将的呼号是“好莱坞”),中途被一群队友和家属围住,于是我问他们谁见过Anderson少将,结果人群闪开,Anderson少将径直出现在我面前。我本来还想说“Sir! 您恐怕不记得了……”。没想到他立即打断我:“我当然记得你!”

  另外,飞行梦想的传承还不只是他。Suyderhound的孪生兄弟Johan Suyderhound也是一名F-18飞行员。

  其实两兄弟在Saint Louis大学毕业后,都在打冰球,后来一起决定要加入海军航空兵!

  “我们一起上OCS课程,还有API课程,一起在初级训练班,一起在NAS Kingsville海军航空站换装喷气机”,一起去了VFA-122

  舰队教导中队飞超级大黄蜂。一直到分配到舰队时才分开,Johan去了日本“华盛顿”航母大队的VFA-102中队,我来到了Lemoore航空站的VFA-154中队。”

  两兄弟在2012年都进入了蓝天使选拔的决赛圈,但都最终落选。随后Johan在2014年成为海豹1队的联合空中打击引导员JTAC,成为战机的“地面之眼”

  而Matt没有放弃,最终2014年入选蓝天使。他坦诚:“有时候自己口才不好。但有机会鼓励孩子们去去努力实现自己的梦想,是一件非常光荣的事情。同时,蓝天使队员能作为海军和陆战队的官兵的代表和象征,也是一种极大的荣耀,因为它散发出来的是爱国主义和勇敢精神,也是美国的立国之本。”

  结语

  光看到美国空中力量的强大的表象,其实背后是强大的航空工业基础,发达的通航产业,浓郁的飞行文化,60万民间飞行员,多种进入和退出军队的渠道,针对各种类型人员的成长机会和路线,甚至代代相传的飞行家族传承……都是美军空中力量强大的基础啊。

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