俄罗斯电视台（russia.tv）的一段新闻里，颇为意外的公布了一段采访苏霍伊集团的新闻，里面出现了很多T50战斗机生产的镜头，并且出现了很多内部结构的清晰画面，相当罕见。

　　一：目前T50原型机与苏34等机型共线生产，材料和工艺基本延续苏27家族后期水平

　　从新闻中公布的镜头看，目前T50的原型机是在苏34的生产线上制造的。根据结构件的外观来看，T50和苏34一样，大量使用铝合金件（黄色是防锈底漆）和钛合金件（灰色部件）。比较可惜的是未能看到T50机翼的内部结构。仅从已公布的部分判断，目前T50原型机的材料工艺体系，基本延续苏27家族后期水平。

　　上图是苏34发动机吊舱结构的锻造钛合金机加工大框。在苏27家族早期阶段，苏联由于大型钛合金件的锻造能力有限，这样的整体式框架是做不出来的；需要将整个框在设计时分为三个部分，分别锻造好以后，焊接在一起，再进行精确的机加工。

　　实际上苏27虽然比F15大很多，但在关键的大尺寸钛合金锻件上，无论是尺寸还是加工难度一直比F15要小得多；其早期阶段的材料和工艺水平，大致与美国F4战斗机相当。苏俄的钛合金工业水平从未接近过美国，无论是材料牌号还是加工手段。

　　二：进气道的设计风格变化，反映T50结构非常舍得下本钱

　　在苏34上，进气道吊舱外的框架结构采用的是大量钣金件组合成多数弱框架，只保留少数整体机加工强框架的设计。这种设计重量大（钣金组合需要的铆钉等连接件太多），强度和刚度性能较低，结构可靠性也较低，唯一的优势就是省钱。

　　而在T50的进气道吊舱上，一个弱框架都看不到，清一色全部是机加工的强框架，制造成本远非苏34能比。当然，整个T50进气道结构总成件就是一根大直筒外形的曝光，也彻底打破了网络上流传的各种T50进气道其实采用了S型隐身设计的臆想。

　　这种力求高强度高刚度的设计，大致上可以推断出两个用途：首先是强化T50战斗机在高速下（跨音速和超音速阶段、尤其是空气密度大的低空跨超音速）的机动能力。其次是有效提高进气道承受的最大内部压力，这意味着T50的进气道为发动机推力的增加留出了极大的余量。

　　不过说实话，T50飞机结构的最大弱点本来就不在进气道吊舱上——虽然它很大程度上是作为“大型加强筋”对飞机纵向结构进行增强的。T50最大的问题在于它的宽间距发动机吊舱设计，使得中央翼（中间的机身）厚度比F22、歼20这样的型号要单薄太多。

　　这点在苏27上还不算很要命，但T50前后两个大长度、大开口的隐身弹仓，打破了中机身结构的大框完整性、连续性；只在中部和头尾才有封闭性的大框，对于机身结构的刚度强度和寿命、尤其是重载荷粗暴使用下的表现极为不利。这才是T50家族结构设计上绕不开的致命弱点，可惜俄罗斯电视台没有播放相关的画面，展示苏霍伊是如何缓解这一问题的。

　　三：进气道的高强度高刚度设计，或证明俄罗斯未来发动机推力相当高？

　　目前T50和苏35采用的都是117S发动机，这种发动机并不是真正意义上和F119（F22的发动机）同级别的产品；而是介于第三代和第四代之间的型号，算是AL31F系列的“魔改”型号。从推力和流量上看，117S相较于AL31F提升不是特别大；只是从12.5吨提升到13.7吨（特殊状态可以达到14.2吨，但仅能持续数十秒，此后发动机必须作寿终处理），每秒吸入空气从113公斤增加到122公斤。

　　从117S的表现来说，它还配不上T50的进气道结构设计；未来完全版的117发动机，推力等各方面的性能指标，应该会比117S有非常大幅度的提高，但具体是什么样的情况，可能要等数年之后才能有所了解了。