中国航空博物馆内的三叉戟客机

　　相比世界民航界，中国民航进入喷气时代的日子就晚了很多，即便到现在也才只有不到半个世纪的历史。

　　1970年，中国从巴基斯坦手中引入四架英国霍克薛利三叉戟客机，但这四架客机实际上还是仅供空军使用，用于首长的接送任务，刚开始与民航关系并不算大。直到一年后，苏制伊尔-62客机的到来才使得中国民航第一次接触了百座以上的大型喷气客机。

　　但不可否认的是，三叉戟的客机的到来对中国航空界还是一大改变，中国自此正式进入喷气客机时代。在他之后，伊尔62、波音707都逐渐进入中国，而螺旋桨客机也迅速被时代淘汰。

　　现在问很多早年间做生意的人，都会对三发的三叉戟飞机印象深刻。毕竟作为第一款引入中国大陆地区的喷气客机，在很长时间内都属于中国民航最顶级的机型，当年最为火爆的北上广机场可以说就是三叉戟的大本营。

　　不过，其第一次进入中国时，并非是为民航运输服务。

　　上世纪60年代，中国民航流行的客机还是伊尔-18和子爵号客机，在这个情况下，中国空军开始与巴基斯坦谈判引入4架三叉戟。

　　按照目前普遍流行的说法，这是70年巴基斯坦大水灾后中国提供无息贷款，巴基斯坦以物抵债的说法。不过还有一种说法，由于已有专机老旧不堪，不适合出访任务，当年空军早就想换用更先进的首长专机，恰逢巴基斯坦国际航空正打算替换自己的三叉戟客机，因此在60年代末，中国与巴基斯坦就已经就引进这款飞机展开谈判并最终引入。

　　第一批引入的四架三叉戟型号全部为三叉戟1E型，这是三叉戟一种出口型，可载客115人。这四架飞机中一架在1965年出厂、两架在1966年出厂、剩余一架在1967年出厂。1970年，这四架三叉戟从巴基斯坦飞赴广州白云机场。

　　四架三叉戟在交付给中国空军使用时可以说完全处于“青年时期”。在进入中国空军后，四架飞机分别编号为50050、50051、50056、50152，随后注册号也变更为B-236、B-232、B-256、B-2207。空军也对这批次飞机进行了一定改装，使得其更适合于领导人出行。

　　毫不夸张的说，这就是当时中国的空军一号机队。如果对历史稍微了解点的人，应该也会意识到这之中的一架对中国的巨大影响。作为首长专机中最为重要的一架，编号为B-256的三叉戟客机在1971年坠毁于蒙古温都尔汗，机上人员全部死亡，这就是震惊中外的林彪叛逃事件。

　　随后，剩余的三架中，B-232在1975年转给中国民航使用，随后在1980年又回归空军，并在88年交由中国航空博物馆封存。B-236、B-2207在1990年划归至中联航，并于1991年随同其他三叉戟一同退役，其中B-2207则交由中国民航博物馆封存。

　　现在看来，三叉戟在那个年代优势还是十分明显的，其在技术上应当说是当时领先，是民航界第一架能进行自动降落的客机。而三叉戟飞的快、飞得稳、噪音低也使得其深受中国空军的喜爱，因此也促进了后来中国民航继续引进三叉戟客机。

　　1971年8月，中国民航直接向德哈维兰公司订购一批三叉戟客机，到货后，从74年开始将其运用在中国北上广等重要市场，另外香港等航线也多用三叉戟执飞。

　　不过三叉戟客机的运营在中国也并非一帆风顺，由于操作失误，也发生过数次重大空难。而且，甚至很多人认为空难才是使得三叉戟在中国如此出名的原因。

　　1979年3月14日，中国民航一架三叉戟从北京西郊机场起飞后坠毁在一个工厂中，造成机上12人及地面32人遇难另有200多人受伤。

　　1982年，一架三叉戟在桂林阳朔撞山，机上112人全部遇难。一年后，桂林机场又一架三叉戟与轰炸机相撞，导致机上11人死亡，22人受伤。

　　1988年8月31日，中国民航一架三叉戟在香港机场下降时受暴雨影响冲出跑道，导致7死14伤。

　　不过整体来说，这些空难与三叉戟本身并没有特别大联系，大部分还是因为操作失误导致。

　　虽然不是中国民航的第一架喷气客机，但毕竟作为中国引入的第一款喷气客机，三叉戟与伊尔62、707一起撑起了中国民航70和80年代。

　　到1991年全部三叉戟退役前，中国共购买了35架三叉戟客机，再加上之前从巴基斯坦引进的4架，总共运营过39架三叉戟客机，占总生产量的1/3。而作为本土最大的运营商英国欧洲航空公司，也不过运营过68架三叉戟。

　　整体来说，三叉戟在当时也是最适合中国民航的喷气客机之一。可由于操作不到位等原因导致的事故频发，也让三叉戟背上了不应该的批评。但我们无法否认，其对中国民航的贡献，在中国民航史上，也很难找出地位如三叉戟一般的客机了。