今年是歼10战斗机首飞20周年，歼10作为中国航空工业的争气机，凝聚着成千上万航空人的心血，也是中国航空工业创新精神的体现。

　　今天来聊聊歼10战斗机进气道的变迁。众所周知，进气道是喷气发动机空气的进口和通道，进气道不仅供给发动机一定流量的空气，而且进气流场要保证压气机和燃烧室正常工作，所以对一架优秀的战斗机来说，进气道是非常重要的设计。

　　歼10战斗机从样机研制到定型量产，再到改进改型，先后经历了三种进气道设计，分别是腹部皮托管式进气道、二维可调斜板进气道、DSI进气道。

　　进气道的改变证明了成飞对歼10战斗机动力系统、空气流体动力、作战性能等方面的综合考量基础下，进行的创新和发展。

　　歼10战斗机最初设计是和F-16、“狮”式战斗机一样，采用下腹部的皮托管式进气道。这种进气道的优点是结构简单重量轻，但缺点是超音速状态下效率急剧下降。由于F-16、“狮”式战斗机都是上世纪70~80年代的机型，深受“战机黑手党”理论影响，强调亚音速条件下的近距离空中格斗，所以采用了这一进气道。

　　歼10战斗机采用同样的腹部皮托管式进气道，说明在研制之处，和F-16等一样也是偏向于近距离空中格斗的中轻型机型，而且很可能当年的发动机选择上有美国发动机的身影。只是由于历史原因，最终不得不选择俄制AL-31发动机。

　　当歼10正式样机和量产型出现后，人们看到，这时候的歼10战斗机已经从皮托管式进气道变成了注重超音速性能的二维可调斜板进气道。这种进气道的优点是全空速范围内都有比较优良的进气效率，缺点是结构较复杂重量也要重些，而老歼10进气道上面的几根加强筋也让歼10有了“棍子”的昵称。这其实说明这个进气道曾经出现过强度和振颤等问题。

　　此外，选择这种进气道也是为了配合俄制AL31发动机巨大的进气需求量的一种结果。

　　二维可调斜板进气道并不是一种多么先进的进气道结构，但是在上世纪90年代后，中距空对空导弹性能得到极大提升后，空战从亚音速条件下的近距离格斗重新回到了高速作战，双方作战距离也拉开了一大截，这对战斗机超音速性能提出了极大的要求。

　　一个典型就是美国的F/A-18“大黄蜂”战斗机，在A-D型中都采用皮托管式进气道，而新型的F/A-18E/F“超级大黄蜂”就换成了注重超音速性能的二维可调斜板进气道。

　　当歼10B/C战斗机出现时，人们眼前更是一亮，一种全新的科幻的DSI进气道在歼10上面出现。

　　DSI进气道，中文称“无附面层隔道超音速进气道”，又称“三维鼓包式无附面层隔道进气道”，它采用一个固定的鼓包来模拟常规进气道中的一、二级可调斜板，并能够达到对气流的压缩，以及简化结构、隐形的目的。DSI进气道具有结构简单、重量轻、阻力小、隐形等特点。

　　这种新型进气道是成飞多年探索创新的结果，DSI进气道对速度适应范围很广，对减轻飞机重量，提高战术性能有极大好处。

　　有趣的是，如果说在歼10早年设计时借鉴了F-16战斗机的皮托管式进气道，那在歼10B/C战斗机首创了DSI进气道后，美国也在F-16战斗机上试验了这一新型进气道，并最终在F-35战斗机上使用，而中国的歼20战斗机也得益于成飞的创新成果，成功应用了这一进气道，在保证战斗机隐身性和高速性上作出了积极地贡献。

　　从跟跑到领跑，成飞通过歼10战斗机研制的风风雨雨三十余年，不但打造出了一把空中利剑，更是培养出了一个敢于创新、勇于创新的团队，这种精神是中国航空工业难能可贵的！