在2017年“伊核协议”签署之前，碍于美国的制裁，伊朗已有多年未能更新其民航客机队伍，以至于波音727这种“老古董”仍在伊朗民航业界“挑大梁”。

　　而在美国再度退出伊核协议，导致伊朗向空客和波音提交的订单都被冻结之后，唯一看似不在美国制裁能力范围内的俄罗斯苏霍伊SSJ-100支线客机就成了伊朗人的最后稻草。

　　但在近日，美国方面却又明确表示，若得不到美国财政部的许可，SSJ-100将不能被出口伊朗。

　　对于普通人来说，“俄罗斯客机出口需要美国批准”的事实有些无厘头，但这的确是事实：SSJ-100之所以要美国财政部批准才可向伊朗出口，是因为该机大幅度应用了西方的成熟子系统，纯美国制造的零件比例更超过了SSJ-100全机零件数的10%。

　　因此，即便在机身、发动机等大项部件上俄罗斯做到了“自力更生”，该机也能顺利地和独联体、拉美、东南亚乃至西欧地区的外国客户签订订单，但实际上这些订单能不能进行下去，还是要看美国人的脸色。

　　当然，较低的国产子系统占比对于SSJ-100而言无可厚非。

　　不同于发展成熟的西方民航系统，苏联民航客机长期以来不仅有事故率偏高的毛病，在操作、培训、后勤上也难以和当今的客户接轨，更何况在解体前后的混乱动荡中，俄罗斯民航制造业的人才与管理体系也已十不存一。

　　换句话说，若没有这些熟练可靠的子系统来源，俄罗斯要以现有的资金链重新撑起客机制造业，那是根本做不到的事情。

　　当然，倘若在现有各项指标不变的基础上，俄罗斯能够提升SSJ-100支线客机的子系统国产率，将“美国制造”零件的比例压低到10%以内，甚至将美国产品彻底排除出此项目，那么在SSJ-100的出口去向上，美国人自然无从下手。

　　而在眼下，苏霍伊民用飞机公司也明确表示，向伊朗提供的SSJ-100R改进型将着重“提高国产率”，但从苏霍伊民用飞机公司依旧需要美国财政部的“答复”来看，美制零件短时间内依旧无可替代。

　　事实上，不同于“仍有竞争对手”的民用航空发动机，领域更加细分的民航客机子系统“一家独霸”的情况不仅存在，还是普遍现象，却又十分不引人注目：比方说，无论是空客、波音还是中国商飞，其制造的客机所用的除冰除霜系统，都来自美国古德里奇公司。

　　同样的，为客机内部供给电力的辅助动力装置，绝大多数也来自美国霍尼韦尔。这些子系统远不像航空发动机那样长期处于舆论关注的风口浪尖，但专业性丝毫不逊前者。

　　而在此之前，波音和空客“到手”的，价值百亿美元的客机订单也同样被美国政府搅黄，这足可见美国目前对伊朗“制裁到底”的决心。诚然，这种置伊朗民生于不顾的行为很可耻，但局外的中国航空业界更要注意的是，在美国下定决心拿出可耻手段之后，中国大飞机未来的出口之路也很有可能被如此拦腰截断。

　　而相较SSJ-100，发动机仍需进口的ARJ21显然对外部压力更加敏感。只能说，在国际形势愈加诡谲的今天，ARJ21乃至中国大飞机的未来仍任重道远。