从2015年第一次传出交付延迟的消息之后，日本唯一一款在研的支线客机三菱SpaceJet（原名三菱MRJ）连带着三菱飞机公司已经在这几年里亏损了两千亿日元（约合127亿人民币），一度处于破产清偿的边缘，最终是母公司三菱重工拿出了2200亿日元巨款才填补亏空。

     但在如此不妙的境地下，三菱飞机却没有"及时止损"的打算，而是在近日抛出了近乎于孤注一掷的举动：在三菱重工的支持下，三菱飞机公司已经决定以5.5亿美元收购加拿大庞巴迪公司的CRJ喷气支线客机项目业务，除此之外还将承担CRJ项目全部2亿美元的债务。

     尽管比起加拿大庞巴迪和巴西航空工业这两个支线客机巨头，三菱飞机和SpaceJet支线客机没有被全盘收购的命运看上去还算不错，但事实上，三菱飞机在过去十年里的境遇却要比被收购的两家同行更为悲惨——波音和空客这样的巨头压根就没有正眼看过三菱飞机，根本就不认为SpaceJet支线客机的存在是个威胁，也就根本不用提什么收购了。

     简单来说，如果三菱飞机在SpaceJet支线客机项目上能够做到"一切按计划运行"，那么早在十年前的2009年，SpaceJet支线客机就应该距离商用运营只有一步之遥。

     但事与愿违。在这十年时间里，SpaceJet支线客机反复踩上"设计变更"、"试验不顺"等地雷，连带着整个项目的时间表也不断推迟，以至于前期辛辛苦苦谈来的美国订单因为"延期"被美国东方公司"退单"，另一大客户天西航空对SpaceJet的态度也从热转冷，转而采购三菱竞争对手巴西航空工业（现名波音巴西）的E175支线客机。

     而从2016年7月迄今，三菱飞机一直没有收到新的支线客机订单，收入额也就牢牢地保持在0这个稳定的数字上了。

     庞巴迪倒下之后：欧洲吃肉，加拿大喝汤，日本接盘

     在加拿大庞巴迪这个昔日全球第三民机巨头决定从民航飞机生产业务当中"抽身"之后，欧洲空中客车公司几乎是第一时间就表达出了对庞巴迪新一代C系列支线客机的兴趣：作为庞巴迪试图打入主流大飞机市场的关键一步棋，C系列支线客机正好适配空客A320系列干线客机难以顾及的边缘市场，性能上甚至不比空客自家A320逊色，被空客相中也是理所当然的结果。

     很快，庞巴迪就以1美元的象征性价码拿下了庞巴迪C系列支线客机业务，并迅速将其改名为空客A220——在今年的巴黎航展上，这位空客的新成员已经斩获了85架订单的良好成绩，市场前景非常良好。

     当然，庞巴迪手中等待出清的"大牌"可不止有C系列支线客机这一张：当下全世界销量最高的涡桨支线客机Dash-8系列虽然比不上C系列支线客机光鲜亮丽，但也是挣钱的香饽饽——几乎是在空客盘下C系列业务之后，Dash-8的制造业务也在随后被同为加拿大企业的维京航空全盘收购。

     至于三菱飞机本次花费超过7亿美元拿下的CRJ喷气式支线客机业务，用读者熟悉的词汇来形容的话，那就是"落后产能"：CRJ系列支线客机在性能、经济程度和乘坐舒适性上都不能和庞巴迪忍痛割爱的C系列相比，实际上就是C系列支线客机的取代对象。

     事实上，除却和空客交割C系列支线客机带来的亏损之外，2018年庞巴迪民航部门的2亿美元亏损就几乎全部来自CRJ系列支线客机。很明显，这一业务在加拿大人手里已经成了负担，卖给日本人不仅能得到5亿美元资金，更能减轻2亿美元债务，真可谓是一举两得。

     总的来说，在庞巴迪民航业务的"清盘"当中，空客花一美元就抱走了下金蛋的母鸡，而加拿大维京航空则得到了下普通蛋的母鸡，至于花了大钱的日本人，得到的只是一地鸡毛的脏乱鸡窝。

     豪赌背后：看似偶然，实则必然

     早在2018年初，三菱飞机的母公司三菱重工就传出过"高层希望放弃三菱飞机，当断则断，及时止损"的风声，但很快这一消息就被三菱重工超过2200亿日元的巨额"救急"拨款盖过。

     可以肯定的是，在并不成功的YS-11支线客机，乃至被波音挤压而胎死腹中的80年代日本大飞机计划之后，搞出日本国产大飞机——哪怕是支线也好——已经成了日本航空业界和工业界的共同夙愿，从这一点来说三菱重工就当然不希望SpaceJet支线客机也无疾而终。

     当然，三菱重工之所以不愿意把三菱飞机剥离出去，而是要连带着母公司的身家来一次"豪赌"也还有一个深层次原因：三菱曾经高度依赖的铁路、汽车和船舶产业都已经出现了明显后继乏力的现状，如果再不能于民航客机这种"高收入，高附加值"的领域立足，三菱重工的繁华散尽也不过是时间问题罢了。

     至于收购看似不挣钱的庞巴迪CRJ支线客机业务，三菱飞机也是一万个不得已：前者不仅掌握着三菱飞机梦寐以求的北美地区销售/维修网络，还在通过美国联邦航空局（FAA）适航取证方面拥有丰富经验；最为关键的是，若三菱花钱买下CRJ支线客机业务，则庞巴迪在2017年对三菱飞机"窃取适航资料"的诉讼自然不成立，SpaceJet支线客机也就逃过了繁杂且耗资巨大的庭审程序。

     置之死地，能否后生？

     在这几亿美元，或者说几百亿日元花出去之后，SpaceJet支线客机和三菱飞机，乃至于三菱重工就再没有"回头路"可走，要么大获成功，要么轰然倒塌。

     当然，在有了庞巴迪CRJ支线客机业务的辅佐下，三菱SpaceJet支线客机要摆脱现在的"泥潭"境况，快速进入商业运营并不难，但在这之后呢？如果SpaceJet支线客机无法盈利，三菱重工还要"挖地三尺"再来一轮豪赌么？

     说到底，SpaceJet支线客机也好，以三菱重工为代表的日本工业体系也罢，早已经失去了占据国际市场主动位置的最好机会：在这"失去的二十年"里，后起之秀们早已远远超过了三菱重工梦想中达到的高度，而日本人自己肩头上的负担却越来越重：SpaceJet支线客机本身是如此，新收购的、为三菱"添双筷子"的庞巴迪CRJ支线客机业务又何尝不是如此呢？