上世纪60年代，美国空军发现适合核战任务的高速战斗机，若用来执行低空对地攻击任务，不仅使用及维护费用高昂，又容易损耗，而且造价昂贵，并不适合部署在前线的未整备基地。因此，美国空军决定开发一种低成本，载弹量大、维修容易、存活率高的专用对地攻击机，而且不强调全天候的攻击性能，只要求能在良好气候的日间执行攻击任务，该项目代号为A-X。这也是赫赫有名的A-10攻击机的发端。
实际上“疣猪”诞生于美国空军和陆军两个军种间的龃龉，两军种在近距空中支持问题上的长期斗争催生了相互竞争的项目：陆军支持“夏延”攻击直升机，空军则支持A-X项目。但“夏延”攻击直升机问题重重，再加上A-X项目前景不错，最终导致前者被取消，而后者最终在1973的选型之争中淘汰了另一个竞争对手，诺斯罗普A-9成为A-10攻击机，并继承了P-47的外号，成为了赫赫有名的“雷电”II型。
诺斯罗普A-9
第一架量产型A-10在1975年10月推出，至1984年停产时，从首飞起算共历经12年，总生产数715架，而且除了两架原型机与一架双座改造型之外，A-10的机体构型不曾有过改变。
A-10外形奇丑无比，其设计理念注重简单便宜、可靠度和维修性，而其性能则强调载弹量、低空操纵性能、航程及滞空能力，完全不考虑高速飞行能力。
A-10机身由4根纵轴主梁支撑，只需要其中3根就能负荷。主翼面积高达47平方公尺，所以能产生足够升力支撑最高达22吨的机体全重。三根翼梁，即使任何一根断裂，仍可撑住主翼，即使主翼被轰掉一半，仍能维持飞行返航至基地，如此强悍的战场生存性相当罕见。
而且为保护飞行员，A-10在驾驶舱四周以钛合金的防弹板围成一个类似浴缸的装甲盒，内衬凯夫拉纤维，重达450公斤，可抵挡30mm炮的直接命中，而座舱的防弹玻璃可承受23mm的机炮射击。
A-10的两具TF34-GE-100/A引擎分开置于机身后段两侧上方，间距颇大，以防止同时中弹受损，类似于早期B-25轰炸机的双垂尾的设计除了可提高生存率外，还可以遮蔽发动机尾部排气，减少被红外线导弹跟踪锁定的效果。其机翼下方安装的起落架主轮不仅轮距宽，且收起时仍半露于外且能转动，所以即便以机腹迫降着地，机腹也不至于与地面直接摩擦而严重受损。
同时在飞行操控方面，A-10的舵面以液压制动器控制，但制动器与操纵杆间的连接并非像一般飞机使用连杆，而是使用不易受损的钢缆相连。飞控钢缆有两套，分置于两侧机身，所以即使单侧受损仍可控制飞行，而且纵然液压系统受损失效，飞行员仍可用钢缆带动舵面直接控制飞行，代价是需要耗费相当大的体力。
如此强调生存性，再加上7管30mm复仇者机炮的强大火力与最大7200公斤的武器挂载能力与可观的滞空时间，耐打、可靠、火力强大，可以说除了A-10以外还真没什么飞机能给美军地面部队提供快速可靠又经济的火力支持。而且美国的现代战争主要是不对称战争，
A-10这种攻击机又符合这种战争模式，一来没有空优机来吃它，二来速度不慢但又不会太快，三来抗损性强可以无视大部分的防空火炮和单兵防空导弹。
在海湾战争期间，A-10一战成名，大展身手。在整个沙漠风暴行动中，A-10的击毁大量坦克等装甲车辆，其出击率达95.7%，共出勤8100趟架次，每天可出动3-4次的任务，而且几乎不曾因维修的问题或天候的因素停飞，这是其他参战机种不曾达到的纪录。
对于美国空军来说，A-10这种单一任务的飞机并不是其重点装备，自上世纪80年代以来，美国空军若干次企图将A-10攻击机从武器库中去除。空军认为，这种飞机无法在争夺激烈的空域生存，而多用途战斗轰炸机（从F-16战斗机到F-35战斗机）却可以更加安全、高效地履行职责。然而，事实却并非如此。美国空军尝试过用F-16挂载GAU-8机炮吊舱承担A-10的对地攻击任务，并赋予其A-16的编号，期望通过F-16高速性达到较佳生存能力，但实战证明F-16的脆弱的小身板难以承受复仇者机炮开火时的巨大后坐，炮弹出现严重散射，射击精度比直接用集束炸弹还差劲，而且防御力也远远不如结构结实的A-10。
同样，近年来一份美国空军的文件也表明，在今后数年内F-35的近距空中支持（CAS）能力是有限的，通俗的说法就是：F35只能丢下炸弹后高速离开，A10却能低空低速盘旋扫射。所以每次空军以预算、战略方向这些理由提出退役A-10的时候，就会引起前线部队的极大不满，毕竟这种耐打可靠火力强大的飞机是地面部队的最爱。这款在战场上拥有良好表现纪录的攻击机拥有大量来自于美军官员、飞行员甚至于国会议员的支持。
同时，A-10还是美国空军目前执行为直升机护航，敌后救援提供近距支持与火力压制，对抗大量小型快速目标等任务的唯一或最好的平台。另外，现役的A-10分别驻扎于美国8个州，这些州为维持基地带来的经济效益，预计不会轻易同意空军的退役计划。
所以A-10这种已驰骋疆场40多年的老将，估计还要飞下去，甚至还可能继续飞上10年。
