綜合整理自：《美國鐵路業的興衰及其影響因素》《美國鐵路發展歷史及現狀》《2018年民航行業發展統計公報》《國際民航組織年度全球統計數據》

　　近期，一個帖子在微博、朋友圈廣泛傳播，內容稱“美國有機場20000多個，中國有機場僅僅有250多個”“高鐵的價格在美國根本就沒有競爭力”“打飛的出遊就是美國沒有高鐵的原因”等，言語中無不透露着對美國的無限追崇和對中國大陸發展高鐵的鄙夷。

　　事實真的如此嗎？中美民航差距竟有如此之大？美國沒有高鐵的原因究竟是怎樣？

　　一、20000：250，

　　中美民航差距有這麼大？

　　首先我們先說這個美國有2萬個機場的數據是怎麼得到的。據統計，截止2018年5月，美國擁有有機場、直升機場、水上機場機以及其他飛機着陸場19627個。但實際上其中私人機場14528個，公用機場5099個。這五千多個公用機場僅有555座投入商業運營的民航運輸機場，其中主要的380個機場，運載了99%的乘客。

　　中國大陸有多少機場呢？截至2019年6月底，我國通航機場數量已達239個，運輸機場數量238個。從商用明航機場數量上看應該中美機場比例應該是239：555，而不是250：20000。

　　根據《2018年民航行業發展統計公報》顯示，2018年，全行業完成運輸總周轉量1206.53億噸公里、旅客周轉量10712.32億人公里、貨郵周轉量262.50億噸公里，分別比上年增長11.4%、12.6%、7.8%。

　　客運市場方面，完成旅客運輸量61173萬人次，比上年增長10.9%；貨運方面，完成貨郵運輸量738萬噸，比上年增長4.6%。

　　這個數據相較美國如何呢？我們做一下對比。

　　2018年總周轉量：美國為1786億噸公里，中國大陸1207億噸公里；旅客周轉量：美國為16365億客公里，中國大陸10712億客公里；旅客運輸量：美國為8.93億人次，中國大陸為6.12億人次；年人均乘機次數：美國為2.73，中國大陸為0.44。

　　可以看出，美國在民用航空領域確實領先於中國大陸，在國際民航組織年度全球統計數據中諸多衡量指標中基本上都是美國第一，中國大陸第二。

　　而且從規模來看，中國民航與美國民航差距已經在逐漸縮小。按年旅客運輸量來說的話，2018年中國大陸為6.12億人次，美國為8.93億人次。2018年中國大陸民航旅客運輸量增長率為10.9%，美國為4.6%。假設未來雙方都按這種增長率，中國大陸民航的旅客運輸量將在2025年超越美國。

　　二、美國不愛高鐵？

　　截止2018年底，中國大陸高速鐵路營業里程已達2.9萬公里，占全世界總里程的超過2/3，成為世界上高鐵里程最長、運輸密度最高、成網運營場景最複雜的國家。2018年，預計全國鐵路旅客發送量33.13億人次，同比增長9.0%，其中高鐵動車組發送20.01億人次，占比達60.4%，同比增長16.6%。

　　美國鐵路的總里程數穩坐世界第一，但高鐵卻近乎沒有。是美國人民不愛高鐵嗎？實際上從美國政府到民間，“高鐵夢”一直存在。

　　早在1964年日本新幹線投入運營時，美國就開始構思高鐵計劃，並於1965年出台了《高速地面運輸法》（The High Speed Ground Transportation Act），撥款9000萬美元用以建設東北走廊的城際高速客運鐵路。

　　1993至2000年克林頓執政期間，聯邦鐵路局又批准了共計11條高鐵建設計劃。然而，目前已經建成的只有東北走廊中華盛頓至波士頓的平均時速為128公里的“阿西樂”快速列車（Acela Express）。目睹在中國大陸、日本、歐洲奔馳的高鐵列車對當地經濟和人民生活帶來的革命性影響，美國人的“高鐵夢”愈發強烈。

　　2009年，美國國會批准了《美國復興與再投資法》（AmericanRecoveryandReinvestment Act，ARRA），也稱經濟刺激計劃（Economic Stimulus Plan），計劃為高鐵建設投資100億美元。奧巴馬總統發出誓言，將啟動艾森豪威爾州際高速公路工程以來最宏大的基礎設施投資計劃，修建13條高鐵線路，惠及31個州。

　　2011年，奧巴馬在國情咨文演講中描繪了美國的高鐵夢想：在未來25年裡，我們要讓80%的美國人坐上高鐵，閃亮的“子彈頭”列車將以320公里的時速在城市間奔馳。然而，共和黨控制眾議院之後，卻拒絕為高鐵項目撥款，奧巴馬的“高鐵藍圖”成為泡影。

　　2014年美國中期選舉結束之後，已經準備修建高鐵的幾個州紛紛取消了高鐵計劃並退回聯邦政府的撥款。隨着奧巴馬總統八年任期的結束，除了佛羅里達州邁阿密至奧蘭多的高鐵項目如期進行外，關乎美國未來發展的高鐵計劃最終慘澹收場。

　　三、美國高鐵為什麼沒有發展起來？

　　因為發達的高速公路，美國被譽為“汽車輪子上的國家”，但建設高速公路要付出占據大量空間、破壞生態環境、浪費資源的高昂代價，因而在經濟、環境和社會進步方面都不具有可持續性。建設高速鐵路雖然是利國利民的大計，卻受到冷遇，究其原因，正如美國《時代周刊》的評論所言，“一切都是因為政治”。就政治因素而言，美國的高鐵建設困局緣於以下四個方面的原因：

　　第一，鐵路建設由私營部門投資的傳統是高鐵建設面臨的主要阻礙。從19世紀美國鐵路業起步，到20世紀建設高速公路，美國國內逐漸形成了一種保守的政治理念：只有在出現經濟危機或事關國家利益的情況下，聯邦政府才會考慮提供財政支持。

　　第二，缺乏統一規劃能力的聯邦體製成為州際高鐵建設的瓶頸。在美國投資興建州際高鐵系統的前提是各州能夠就高鐵項目和規劃達成一致。這對於聯邦政府和州政府來說顯然困難重重，東北走廊的城際高鐵項目就是一個例證。現有的“阿西樂”快速列車由於鐵路和橋面老化，從紐約到華盛頓需行駛2小時45分鐘；若換成新軌道和子彈頭列車，則僅需90分鐘。該項目涉及的四個大都市分屬於四個州，其中任何一個州都難以組織協調各州間的通力合作。

　　第三，保護主義的政治訴求加劇了高鐵建設的艱難處境。2015年9月，中國鐵路國際（美國）有限公司（簡稱中鐵國際）與美國西部快線公司簽署協議，雙方決定合作建設和經營拉斯維加斯至洛杉磯的高速鐵路，計劃投資127億美元。然而，2016年6月，西部快線公司卻單方撕毀協議，中美兩國首個高鐵合作項目戛然而止。許多人認為，美國西部快線公司之所以任性違約，與特朗普在大選期間提出的“購買美國貨，雇用美國人”的口號有關。西部快線公司在公告中稱，現在“面臨的最大挑戰是聯邦政府要求高速列車必須是美國製造的”。

　　第四，龐大的利益集團為高鐵建設設置了重重阻力。美國高鐵計劃的一大亮點是，高速列車將使用風能、太陽能、地熱、潮汐等新能源，終結美國鐵路的石油消耗模式，而這無疑威脅到美國石油公司的利益。多年來，以科氏兄弟（Koch Brothers）為代表的石油巨頭一直憑藉自身巨大的遊說力量阻撓美國高鐵的發展。正如朱莉·道布爾迪（Julie Doubleday）所揭露的，“美國每一次鐵路計劃流產，背後都能找到石油大亨科氏兄弟的影子。他們要麼出資支持反對鐵路項目的政黨，要麼扶植有保守傾向的智庫，……憑藉其幕後操縱成為利益博弈中的最大贏家。”

　　所以，單純從機場數量上來說，中美差距遠不是網絡流傳中的250：20000，這種80倍的差距，而是239：555，2倍左右的差距。高鐵上中國全面碾壓美國，這個都沒有疑議，但認為美國有發達的民航運輸系統是美國不發展高鐵的原因，似乎有些顛倒因果關係。