近日，關於美國F-22的爭論又多了起來。作為史上首個第四代（新標準第五代）戰鬥機，F-22首次成功地將機動性、敏捷性、隱身性和航電優勢結合了起來。航展上F-22噴吐着加力火舌拔地而起，令人震撼。但有專家稱，F-22部分性能參數注水，部分指標被殲-20超出不少，這是怎麼一回事兒呢？ （來自：烽火君）

　　爭論源自一段採訪。國內著名軍事專家傅前哨曾多次介紹，中國殲-20的最大升力係數是“目前所有戰鬥機中最高的”。這並不奇怪，殲-20集合了中國幾十年氣動技術之大成，融合鴨翼、邊條翼等設計，對渦流耦合增升的充分利用可謂史無前例。（飛機最大升力係數是升力曲線中的極限值，通常在低空、低馬赫數、大迎角情況下達到，可以反映一部分氣動性能） （來自：烽火君）

　　當時國內科研人員同樣感到驚訝和困惑，F-22隻不過是中等後掠角蝶形翼，用進氣道外緣兼顧邊條翼，加上機頭渦流也不夠，怎麼可能把最大升力係數做到那麼高？傅前哨說，後來才知道，F-22實際最大升力係數其實只有1.5。換句話講，美國當年宣傳完全是故意注水。 （來自：烽火君）

　　傅前哨畢業於著名的西北工業大學，空氣動力學專業，與殲-20總設計師楊偉是校友。他從空軍機械師做起，發明航空技術專利十幾項，各類著作數千篇。有資深軍迷網友稱，國內後來曾還原過F-22的氣動模型，進行風洞測試，最大升力係數確實達不到2.0的宣傳水平。 （來自：烽火君）

　　殲-20立項設計時，正好是F-22接近投產的時候，F-22對外公布的高指標自然會影響殲-20。有網友據此調侃說殲-20是被美國F-22“忽悠”被逼出來的，說殲-20設計團隊上手就是hard模式，但最終還是做出來了，讓殲-20最大升力係數真正達到了2.0級別。 （來自：烽火君）

　　但是要注意，殲-20採用如此先進而獨特的鴨式氣動布局，是中國從70年代就開始打下的研究基礎厚積薄發的結果，絕不是被忽悠而導致“誤入歧途”。事實上殲-20不僅擁有現役戰機中最高的最大升力係數值，超音速飛行阻力係數也是五代機中最小的，可以說是低速機動性和超音速巡航這一對矛盾的一種最優解。 （來自：烽火君）

　　還有就是，傅前哨也沒有“踩”F-22。飛機最大升力係數是升力曲線中的極限值，通常在中低馬赫數、大迎角情況下達到；但能不能實際達到並利用是另外一回事兒。不論真實的最大升力係數是多少，F-22通過氣動優化手段和先進電傳飛控，至少最大可用升力係數依然很高；再加上給力的發動機，最終仍獲得了首屈一指的機動性。（圖為航展照片拼接示意，不代表F-22真實盤旋性能） （來自：烽火君）

　　舉個例子，三代機的“狗斗王者”F-16最大升力係數約1.4，但22度迎角就會發生抖振和航向安定性不足，只能加裝迎角限制器避免失控，實際最大可用升力系數只有約1.2。類似地，蘇-27也有27度的人為迎角限制；幻影2000大三角翼升力係數理論極值也高達1.6，但是實際可用也僅在1.1級別。三代機中做的最好的是F/A-18，最大可控攻角達40度，但仍無法全部發揮氣動潛力。 （來自：烽火君）

　　而像殲-20這樣的四代機設計時，不僅氣動底子就高了一個層次，減緩甚至部分消除了高攻角情況下的抖振和失控危險；更是在飛控方面再進一步，極大釋放了氣動潛力。畢竟氣動、飛控、結構材料等因素互相影響的情況十分複雜，背後的技術功底也不是最大升力係數這一兩個理論指標就能完全反映的。 （來自：烽火君）

　　還有一點，發動機推力確實也會明顯影響很多機動性指標（不是全部），因為推重比是飛機的三大基礎參數之一。坦率地說，動力的相對落後，確實拖了殲-20的後腿；但這也意味着一旦換上同級發動機，殲-20可以更好地發揮氣動優勢，未來潛力更大。近日曝光的照片顯示，殲-20已經換上了國產新型發動機，噴出明亮的紅色火焰，國產動力已擔大任。 （來自：烽火君）

　　總而言之，F-22首次集機動和隱身於一體，設計理念引領了時代潮流；但局限於1990的設計年代，部分指標過時也屬正常。殲-20技術厚積薄發，再加上後發優勢，引領了新的潮流也別覺得不可思議，不然怎麼解釋這兩年那麼多美歐六代機方案居然與殲-20雷同？ （來自：烽火君）

　　至於所謂宣傳策略、戰略忽悠，這些真假虛實的互撩手段其實一直是常態。平日調侃玩笑一番也無所謂，切莫過於上心。只有一直努力才能看起來毫不費力，技術突破不是一朝一夕的事情，繼續安心科研攻關，取得實實在在的成績，才不會被人所左右。