從美國白宮可能出台新辦法，通過限制商用航空發動機、商用飛機飛控系統等關鍵部件的對華出口消息傳出後，正在試飛最後階段的中國C919窄體幹線客機無疑成為了明面上的"大輸家"：不僅C919客機目前選定的LEAP-1C渦扇發動機來自美國、法國合資的CFM國際、該機的飛行控制、油壓液壓、輔助機組、飛行數據記錄等子組件都系由美國生產。如果禁運措施落地，現階段C919客機的所有設計工作就將失去所有價值。
不過在此之前，美國恐怕還要付出更慘烈的代價。
就拿C919客機上那顆最經常被拎出來說道的"心臟"，美法合資CFM設計製造的LEAP-C渦扇發動機來說，雖然LEAP-C是一款只適裝在C919客機上的"定製款"，但同屬LEAP系列的LEAP-1A、LEAP-1B也分別在空客A320neo、波音737MAX兩款同級客機上應用，甭管客機製造商們打得怎麼有來有回水深火熱，到了發動機廠商這裡都是波瀾不驚。
換句話說，包括飛控系統廠商、發動機廠商在內的子系統企業其實和波音、空客以及中國商飛這樣的客機製造商並沒有鬧翻的理由，大家反而更像是"一榮俱榮，一損俱損"的共生關係。
再進一步說，如果LEAP-1C發動機不能再被出口到中國，裝配上C919客機，這對合資製造它的美國通用（GE）來說沒有半點好處，可以說是生生剝掉了近一半的預期收入：波音737MAX停飛風波已經導致GE不得不降低了LEAP-1B發動機的相當產能，直接損失數十億美元；如果再加上一個LEAP-1C不得不胎死腹中，之前就有財務危機的GE恐怕還要雪上加霜。
更嚴重的是，其實不只是中國商飛，波音和空客也各自非常依賴全世界範圍內的分工合作，沒有把所有工作都放在自身境內：波音推出第一款現代客機707時尚有98%的工作由自身完成，僅有2%的部件交由國外生產，現如今這一比例已經高達70%以上，波音總部僅保留最重要的設計、總裝工作，就連機身的製造也全部外包給意大利與日本。
相應的，歐洲空客也大範圍使用和C919來源相同的美國部件，霍尼韋爾的輔助動力機組、GE的航空數據記錄儀都位列其中，原因也很簡單：為了最大程度簡化飛行員的訓練、客機塔台的對接和地勤人員的維護，"上頂配"是常態。
這樣一來，中國商飛和C919客機可能的"被禁運"遭遇，無疑對世界大飛機市場的另一極，歐洲空客來說是一樁警鐘：如果哪一天美國人覺得歐洲空客也"有威脅"，再祭出這麼一樁禁運，那空客一樣要損失慘烈，無法例外……反過來說，美國波音也很難置身事外，失去了遍布全球的供應鏈體系，美國大飛機產業最後的獨苗也免不了枯萎凋零。
當然，這種"一榮俱榮，一損俱損"局面的消失，大家都不願意見到。但如果白宮最終仍要喝下這杯甜美的毒酒，或許大飛機製造業真的要倒退回各起爐灶，自力更生的時代：或許正應了那句老話，分久必合合久必分，美國通過摧毀自身建立起的產業霸局，或許能暫時困住中國大飛機前進的腳步，但這也是建立新秩序的唯一辦法，新的機遇正暗藏其中。
