自蘇聯解體後，俄羅斯與烏克蘭作為最主要的成員國，繼承了絕大部分蘇聯遺產。按理說，這兩國曾同根同源，關係應該不錯，不過在美國的挑撥下，俄烏兩國關係日漸緊張，甚至一度劍拔弩張。俄羅斯作為全球第二大軍事強國，經常對烏克蘭施壓，再加上烏克蘭國家自己也不爭氣，導致本國經濟一落千丈。
不少烏克蘭專家都開始另謀出路，中國就成為他們的最佳選擇，一來中烏兩國關係一直很不錯，二來中國惜才是出了名的，最重要的是中方還專門為烏克蘭專家打造了他們熟悉的具有烏克蘭風情的生活環境。除此以外，我國也與烏克蘭最大的飛機製造商馬達西奇公司來往密切，經常會共同研發新型戰機。
馬達西奇公司，是世界知名的發動機生產商，一度被譽為“蘇聯航空工業的心臟”，而發動機問題一直是我國的一塊心病，被困擾20餘年。武直十就是因為發動機推力不足掛載導彈數量才不得不從16枚減至8枚，從而使得戰鬥力大大削弱。
儘管我國科學家做過多次嘗試，可惜一直難以解決。最近由中烏兩國科學家共同研製的AI-136T渦輪發動機在航展高調亮相，一度成為全場焦點。更有媒體表示：這是比美國的阿帕奇直升機發動機還要先進的存在。一旦將此發動機安裝在直升機上，不僅能夠提高飛行能力，也會大大增加可掛載導彈量。
AI-136T渦輪發動機的面世，也是烏克蘭專家在華的首次發威，相信隨着兩國合作的不斷推進，在未來必將取得更大的突破。在這個科技決定勝負的年代，人才發揮着巨大作用。毫不誇張地說，誰擁有科技人才優勢，誰就能掌握未來戰爭的主動權；反之則會處處受限，受制於人。
在第二次世界大戰以前，所有的飛機都採用活塞式發動機作為飛機的動力，這種發動機本身並不能產生向前的動力，而是需要驅動一副螺旋槳，使螺旋槳在空氣中旋轉，以此推動飛機前進。這種活塞式發動機+螺旋槳的組合一直是飛機固定的推進模式，很少有人提出過質疑。
到了三十年代末，尤其是在二戰中，由於戰爭的需要，飛機的性能得到了迅猛的發展，飛行速度達到700－800公里每小時，高度達到了10000米以上，但人們突然發現，螺旋槳飛機似乎達到了極限，儘管工程師們將發動機的功率越提越高，從1000千瓦，到2000千瓦甚至3000千瓦，但飛機的速度仍沒有明顯的提高，發動機明顯感到“有勁使不上”。
早在1913年，法國工程師雷恩．洛蘭就獲得了一項噴氣發動機的專利。這是一種衝壓式噴氣發動機，在當時的低速下根本無法工作，而且也缺乏所需的高溫耐熱材料。1930年，弗蘭克．惠特爾取得了他使用燃氣渦輪發動機的第一個專利，但直到11年後，他的發動機才完成其首次飛行，惠特爾的這種發動機形成了現代渦輪噴氣發動機的基礎。
隨着航空燃氣渦輪技術的進步，人們在渦輪噴氣發動機的基礎上，又發展了多種噴氣發動機，如根據增壓技術的不同，有衝壓發動機和脈動發動機；根據能量輸出的不同，有渦輪風扇發動機、渦輪螺旋槳發動機、渦輪軸發動機和螺槳風扇發動機等。
噴氣發動機儘管在低速時油耗要大於活塞式發動機，但其優異的高速性能使其迅速取代了後者，成為航空發動機的主流。
渦噴發動機適合航行的範圍很廣，從低空低亞音速到高空超音速飛機都廣泛應用。前蘇聯的傳奇戰鬥機米格-25高空超音速戰機即採用留里卡設計局的渦噴發動機作為動力，曾經創下3.3馬赫的戰鬥機速度紀錄與37250米的升限紀錄。（這個紀錄在一段時間內不太可能被打破的）
與渦輪風扇發動機相比，渦噴發動機燃油經濟性要差一些，但是高速性能要優於渦扇，特別是高空高速性能。
