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传统的小汽车或大客车，都是「载著一堆铁在路上跑」的耗能交通工具。以一般的房车为例，要使用110～120块钢材钣金，透过3000～4000个焊接点组装，车重平均约在1.5吨左右；休旅车重量约1.6～2吨，45人座大客车空车14吨、满载17吨。
电动车 续航力有限
屏东科技大学车辆工程系教授胡惠文指出，近年来车界积极研发搭载锂电池的电动车，试图更改车用能源，改善空气污染、摆脱对石油的依赖，但目前房车的电动车电池组约重300～350公斤，没有比传统内燃机引擎汽车轻，因此电动车行驶的里程数（续航力）受限，想要取代传统汽车还有一段路要走。
胡惠文说，当前与其寻找汽车的替代新能源，不如积极为车辆减重，来得更实际。他表示，整辆汽车重量减少10％，燃油效率可提高6～8％，每减少100公斤，每百公里可省0.3～0.6公升。
材料界精品 碳纤维
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1950年代之后，轻量、高刚性的碳纤维复合材料开始出现，由于可以混入铝合金、玻璃纤维等材质改变材料特性，成为工业界万用型的轻量化材料，但罩门是价格。
金属中心车辆组组长蔡佳浓表示，碳纤维密度仅钢的1/5，相当轻盈，但强度是钢的3~5倍，因此是材料界的「精品」。为了掌握成本优势，BMW等欧洲大型车厂甚至自备碳纤维复合材料工厂，以控制生产成本。
轻量化主角 铝合金
另一个常用的轻量化材料是铝合金。「它是轻量化的主角」，胡惠文表示，铝的密度只有钢铁的1/3，铝合金有和碳纤维相似的轻量、高刚性，耐变形程度也比钢铁要好，但价格相对低许多，它不仅用在车身，也因为耐腐蚀、导热性佳，成为引擎结构的主力，包括引擎缸体、离合器壳、车轮等几十种零件，唯一的缺点是焊接性能差，万一焊接稍有闪失，就影响车身安全。
胡惠文指出，美国Alcoa公司去年采用铝合金打造一辆大客车，整体车身因此减重12％，燃油效率提升6％，这辆车的生命周期可减碳50吨。铝合金减重效果佳，将成为仅次于钢的第二大汽车材料。
高性能钢是车辆材料的后起之秀。胡惠文表示，今年五月世界钢铁协会发布未来钢车计画，以新开发的钢材制造车辆，它和铝合金差不多重，比传统钢材轻35％，产品生命周期的排碳量可减少70％，国内的中钢也积极研发类似材料，进军轻量化汽车材料市场。
