之前有媒体说苹果可能造车，可能大家只会当成一句玩笑。现在，由于报道出自《华尔街日报》，就将这种可能性提升到了一种具有可信度的层次。苹果生产汽车的可能性到底有多大？为什么要选择造车？

“苹果准备生产汽车”这一消息经过《华尔街日报》、《金融时报》等多家媒体报道以后，正变得极为可信。最早的报道者《华尔街日报》援引的消息源称，苹果 的汽车项目代号为“泰坦(Titan)”，为此组建的团队多达数百人。而该消息甚至明确指出，曾经领导过 iPod、iPhone 最初版本开发、此后又在福特工作过的Steve Zadesky正在领导苹果的汽车研究实验室。

如果说之前有媒体说苹果可能造车，可能大家只会当成一句玩笑。现在，由于报道出自《华尔街日报》，就将这种可能性提升到了一种具有可信度的层次。驾仕派想探讨的问题是：苹果生产汽车的可能性到底有多大？苹果为什么要选择造车？苹果手机造的好，但真的能生产汽车吗？

“苹果造车”可能性：50%

在《华尔街日报》报道苹果造车计划之后，越来越多的媒体开始获得更详细的信息，包括彭博社给出了苹果电动车或将在 2020 年推出的信息，而著名的苹果爆料网站 9to5mac 甚至把苹果汽车的研发团队也曝光了。

所以，从如此多的信息看来，这已经不像是诸如“iPhone7 曝光”一类的无厘头新闻，而是真的打算研发电动车了。在驾仕派看来，“苹果造车”的可能性远远高于 50%——这对于像苹果这家一贯以高保密性为主导的企业来说，已经足够夸张了。

其实，对于苹果造车可能性最大的证据，恰恰是这一次“知情人士”的曝光。众所周知，苹果一贯在未公开新品上采取了最为严格的保密制度，除非苹果自己愿意透露，外界几乎只能推断而不太可能真正知晓。

一个最近的例子就是苹果推出 Apple Watch，这个项目在 2011 年就开始启动，直到去年才正式发布，即使之前三星、LG、摩托罗拉等大多数是在推断出苹果研发智能手表后积极跟进，但也没有任何人可以断言 Apple Watch 到底存不存在。

而这一次却非常不一样，几乎苹果的汽车研究团队才刚刚成立，就被曝光，这非常不符合苹果的作风。驾仕派认为，这是和汽车研发的流程有着极大的关系，由 于汽车研发的流程周期和介入资源都要远远大于一般的电子产品，加上对设计趋势的把控和人性化设计都必须对普通消费者进行盲测，所以汽车项目几乎不太可能在 黑箱里完成。

因此，苹果要造车，必然会放在明面上，那么有人站出来“泄密”，则很大可能是苹果内部的授意以测试市场反应。

还有一个有趣的信息是，之前很少接受采访的苹果设计灵魂人物乔纳森·艾弗近日在接受纽约客专访时特别提到了汽车——“有些在路上跑的车长得真是吓 人，”Ive 开着他那台 Bentley Mulsanne 对 New Yorker 记者 Ian Parker 说，“一个人的车可是另一个人的风景。”他随手指了路上跑着的一辆车，“比如吧，这个就挺让人困惑的对吧？这是啥啊？太无趣了。”

他当然无意冒犯，因此并没有指出牌子；但对方还是认出了那是辆 Toyota Echo。另外，他还会和另一位在伦敦的苹果设计师 Marc Newson 跑去最负盛名的古德伍德老爷车展。

当然，既然说 50%可能性，那么对苹果而言，着手准备并不代表会真正成行。首先，这次透露的信息主要是苹果加大了电池技术方面的投入，这既可以是运用到电动车动力，也 可以是为了苹果其它电子设备进行技术储备。毕竟，苹果很多时候投入了巨大的精力去研究潜在可行的样品或技术，最后却会因为各种原因而被搁置。

因此，华尔街日报原文也说：“苹果可能决定不继续该项目。”但同时，各家媒体认为：“从这个团队的规模和一些被派过去的人的身份来看，苹果对这个项目是认真的。”

“苹果造车”的原因：有钱

选择造车，这也不是苹果一家的想法——特斯拉已经成功证明了硅谷公司也可以在汽车行业成功，而 Google 已经在尝试推出无人驾驶车辆，Uber 也参与到无人驾驶的研究中，就连乐视都公布了造车计划——可以这样说，只要是在 IT 界有点名声的企业，没有造汽车的计划简直不好意思出门见人——这和前两年是个科技公司都要推出自有品牌智能手机，是同样的现象。

之所以选择汽车，是因为当前对于 IT 企业而言，“入口”越来越少，而最为传统的汽车行业目前却依旧是“孤岛”般的存在，几乎所有车辆在使用中对于 IT 企业的贡献值都极低，这也就成为了各家 IT 巨头试图抢占的“新兴市场”。

显而易见的是，一旦接入了汽车这一入口，IT 巨头们就可以真正意义上覆盖消费者除了睡眠以外的几乎所有接触点。

其次，汽车行业是少有的“大规模、低创新、高价值”的行业，仅仅一个特斯拉就可以让传统汽车企业感到被颠覆的可能。2014 年，全球汽车销量在 8700 万辆，虽然和智能手机或者电脑行业的销量差距巨大，但是汽车单车价值却远远高于目前 IT 企业的任何一款消费类产品，而且类似于中国、东南亚等市场还具有巨大潜力。

同样的，由于汽车产业的高额投入，也注定了这个市场的参与者只能集中在几家巨头上，非常适合 Google、苹果、微软、Facebook 等互联网巨头进入，并且可以做到独占效应。

更重要的是，相比于 Google 无人驾驶小型车这样的玩票性质，苹果更有可能在电动车智能化道路上做得更远，因为苹果足够有钱！

苹果究竟有多少钱呢？根据苹果 2015 年第一季度的财报显示，苹果手里握有现金和可交换证券总价值 1780 亿美元，相当于三个通用汽车的市值，或者是通用、福特、本田三家汽车公司的市值之和；而特斯拉这家全新的电动汽车厂商的市值才不过 270 亿美金。

再举一个例子，观致汽车作为一个从无到有的全新汽车新品牌，其投入大概在 150 亿人民币，也就是 25 亿美金，仅为苹果现金流的 1.4%。

——也就是说，即使是像汽车这样一个资金密集型的产业，对于苹果而言都可以随时直接投资，甚至都不需要花费自己所持现金的零头。对于苹果而言，选择一个高价值、具有极高进入门槛的巨大市场，并且可以把自有资金进行“有效消耗”，汽车行业几乎是不二之选。

“苹果造车”的方法：用生产 iPhone 的方式代工汽车？

实际上，由于特斯拉的成功案例，证实了在电动车设计制造方面，IT 企业相比传统车企差距并不大。由于摒弃了传统的内燃机这一大块技术壁垒，IT 企业只需要解决电机、电池等核心技术，而设计层面相比也更加容易，唯一需要找外援的，应该是在底盘调教和制造流程标定等方面。

可以预见，苹果的造车计划应该会是沿用自主设计、掌控电池电机等核心技术，然后找 ODM(原始设备制造商)设计出一套可行的生产方案，再由代工厂进行生产。

事实上，苹果找的 ODM 或者代工厂的确是顶级的，根据相关报道，“苹果高管已经飞到奥地利与包括加拿大汽车供应商麦格纳(Magna International Inc.)子公司麦格纳斯太尔(Magna Steyr)在内的高端汽车外包生产商会面。”

可能很多人并不知道麦格纳斯太尔是谁。可以这样说，它是全世界最大的没有自己品牌品牌的汽车生产商，它同时为主机厂提供汽车工程服务和整车制造，也就 是 ODM 业务。举个例子，第一代宝马 X3 车型工程开发和生产甚至是全部交给麦格纳斯太尔完成的，并且仅仅用了 28 个月就完成了宝马交予的工作，同时赢得了后面十几年的代工合同。

另一个例子是观致，观致 3 车型的整车系统工程研发就是由其完成，至今你可以在观致的网页上看到技术研发一栏是写的“奥地利格拉茨”，也可以说观致就是买来麦格纳斯太尔的原型车自己 进行生产。这意味着，苹果联系麦格纳斯太尔，这已经说明苹果对造车已经有了很明确的方向。

至于怎么生产，驾仕派认为，现在的苹果显然不会自建工厂，毕竟之前 Mac 回归美国制造以后的工厂其实也是广达的。但如果我们在回顾一下之前的几条新闻，就可以产生一些联想。

2014 年 9 月，富士康郭台铭在太原出席第二届晋商大会时表示，将在山西投资超过 50 亿元(8.11 亿美元)，发展电动车产业。

12 月底，富士康宣布投资 6 亿港元入股国内第二大豪华车经销商集团和谐汽车，以合作拓展电动车业务，随后该笔资金随后被确认为收购浙江绿野汽车。

众所周知，富士康一直是苹果最为重要的代工合作伙伴，苹果一旦确认了电动车制造，那么富士康必然会紧随其后。现在的问题在于，富士康之前并没有管理和 运营过汽车制造工厂，对汽车代工产业也经验有限，那么此前一系列收购更像是提前的热身活动，尝试小规模的电动车生产以适应汽车制造的需求，这样在 5 年以后，可以更好地为苹果进行代工。

当然，也有媒体指出另外一种可能：收购特斯拉。对于这一种猜想其实也并非不可能，苹果挖走了不少特斯拉的研发人员，两者在技术上必然会产生一定的交 集，而且特斯拉现成的产品线、品牌以及电池工厂都可以让苹果加快在汽车制造道路的步伐，更为关键的是：对于苹果来说，特斯拉现在一点也不贵。

不要忘了：苹果收购成熟公司的案例近在眼前，当苹果想要强化音乐市场的影响力、推进在线流媒体音乐市场份额时，库克顺手就用 30 亿美元收购了著名的耳机品牌 Beats.