第512號公法（下）

 （6）

兩山之間夾水的地帶叫峽（Gorge), 比如三門峽是黃河中游峽谷；三峽（西陵峽-巫峽-夔峽）是川江一帶峽谷。 “即從巴峽穿巫峽，便下襄陽向洛陽”；’曾經滄海難為水，除卻巫山不是雲’。神女峰是巫山十二峰之最, 巫峽是長江橫切巫山主脈背斜而形成，綿延45千米。 1988年版5元人民幣（第四套）,背面選的就是長江巫峽。（該幣於2018年5月1日停止流通）。 （第四套人民幣主幣背面主景取材於名山大川：100元券為井岡山主峰，50元券為黃河壺口瀑布，10元券為珠穆朗瑪峰，5元券為長江巫峽，2元券為海南的南天一柱，1元券為長城）

三峽中的瞿塘峽最短，只有8千米，卻最為雄偉險峻。蘇軾《灩澦堆賦》寫道：’世以瞿塘峽口灩澦堆為天下之至險’； 杜甫“眾水會涪萬，瞿塘爭一門”（從西向東，幾條河流會集在涪州、萬州，競相向三峽中第一峽-瞿塘峽奔騰流去。） “朝辭白帝彩雲間’的 白帝城位於重慶奉節縣瞿塘峽口長江北岸，劉備託孤於此。第五套人民幣2005年發行的10元圖案是瞿塘峽夔門。民間之’川有四絕’：夔門天下雄、劍門天下險、峨嵋天下秀（四大佛教名山之一）、青城天下幽（四大道教名山之一）。

名川勝山之錦繡風景的另一面便是它的窮山劣水，偏僻和不便。在相當長時間內，青藏巴蜀雲貴的大西南物產，借長江黃金水道進入東南部經濟發達地區，並漂洋出海。反之亦然。

川江灘灘鬼門關，蜀道難於上青天。

1949年以前，中型登陸艇在川江都是單船行駛。 第512號公法大概沒想到，那一小撮民用軍船，被交通部認定為一級船，在三級航道劈波斬浪。 更沒有想到的是，後來’東施效顰’，學老大哥蘇聯，拖帶駁船。

上世紀五十年代搞蘇聯一列式拖帶法， 以華206艇為試點（1953年沙市輪歸長航局管理，改名華206艇），中游還馬馬虎虎。 到了川江可如臨大敵。川江航段上礁石密布，航道狹窄，灘多水急，河床彎曲，船舶發生觸礁、擱淺、碰撞的事故最多。有些淺水區的有效航道只有四五十米， 對十多米寬的LSM來講， 要小心避開兩岸岩壁，要全神貫注，自身都難保， 如何帶拖駁子？這不是異想天開，也不是白日做夢， 那時人人賽神仙，’六億神州盡舜堯’。

試驗船按蘇式法，把駁船拖在船尾， 四圩負責在船尾指揮。 船從宜昌出發不久，拖在主船後面的駁船就像一頭犟牛樣兩邊甩動。 遇到激流， 主船不能前行， 拖在後面的駁船卻借緩流直衝上去， 等它抵過流水又猛地斜甩像槍響一樣“嘣”的一聲，纜繩就斷了。為防止纜繩把車葉纏繞， 船員們只好拔河式地拔出纜繩。四圩們每天連飯都在現場吃，精疲力盡，又險又累。從宜昌到萬縣平時一天左右的航程，現在連三天都走不到。 聲音喊啞了， 腰酸背痛， 白天幹活， 晚上開會分析。 

 ‘萬川畢匯”、“萬商畢集’的萬縣（州）是進入西川的要塞也是重要航運中轉站。 古代萬縣曾打造了非常長的大鐵鏈子，從長江北岸拉到南岸，平時沉在水裡。一旦有兵入侵，兩岸士兵就把鐵鎖拉起來，稱為“鎖峽”。萬縣（州）位於重慶與宜昌中間。過了雲陽就是萬縣（州）。雲陽下游的東洋子與廟磯子相距6公里，都屬枯水險灘。東洋子因江中一石像羊得名，後來羊訛為洋；岸上有廟，江邊有一突石，稱“磯”，故名廟磯子。自古以來，不知多少木船在這兩灘被浪翻或觸礁沉沒。 典型的一次是1971年12月30日，長江航運公司重慶分公司東方紅104 輪上行，夜航至廟磯子灘時觸礁沉沒，死亡旅客6人、船員1人。這是後話。

不知是船太累了還是駕馭試驗船的人太累， 還是都累了，第四天在東洋子灘-峽江諸灘中最為險惡之一， 試驗船海損事故發生了。東洋子灘讓試驗終於停下來。

船上斷損的纜繩積了一大堆， 真可用駁船來裝了。

精疲力盡的四圩到萬縣參加了召開試驗推廣大會，還被點名發言。時年三十歲左右的四圩有點納悶：明明沒有完成試驗， 何以推廣？ 四圩理了理被纜繩油漬污染的工作服，在會上作了如實匯報。紅旗招展的熱烈氣氛之中， 悠如一瓢涼水澆過去，大家面面相覷：這九頭鳥，敢啄啊，啄蘇聯老大哥的面子， 啄主席台的面子？領導們大聲大氣批評四圩勇氣不夠。四圩呢？沒有反駁批評，不卑不亢不緊不慢地離開了會場。

川江一列式拖帶法推行停止了。後來改拖為硬頂， 就是把駁船放在主船前面。

拖駁船隊在長江走上水過灘非常困難。一般來講， 被頂推的駁船運載為千噸位。如果頂二條駁船的話， 有時候得在灘下解開纜繩停泊一條駁船，頂推一條上灘後，再返回灘下頂推另一條，最後在灘上重新編隊上駛。這一過程，得兩個小時左右。遇上水流急，拖輪的系纜鐵樁被拉翻、系纜孔被拉裂也不少見。

有次，四圩接到任務，從漢口拖三千噸油駁到宜昌。 這是中游， 該沒什麼問題吧？四圩卻要求有關方面將駁船先拖過大橋再說。 他表態：

   ‘寧願拖5條小駁船也不拖一艘三千噸駁船。’

三千噸的油駁拖在登陸艇後面，又沉又懸，萬一困邊萬一甩着橋墩呢， 這是四圩內心的顧慮。

萬里長江前三名大橋第一座在武漢，1957年建成； 第二座在重慶， 叫’白沙沱長江大橋； 第三座在南京， 1968年9月完工。 就是說， 長江大橋，上中下游各有一座。 這三座大橋， 屬中游武漢的最早最俊最著名最重要。 它的橋墩孔間隙120米。您想一下，頂着3條駁船加自身船共4條， 穿過120米寬的水面， 扣除波浪占居的空間， 剩下的有效航行面積有多大？安全係數呢？ 四圩拖過一次，差點困邊。不敢再拖了. 四圩聽說，某年鄂航一船隊過大橋時困邊，把橋墩擦了。主管部門派人丈量受傷橋墩。嗯，7寸！7寸。7寸有多長？ 您把您的手食指與拇指打開成八字型， 那長度就是7寸左右。 當事人判了7年.  7寸換來了7年的牢獄之災，這， 這叫什麼？

好，先不管它叫什麼，先猜一下這7寸與7年的關係是怎麼算來的吧。您知道傳統說法：’一寸光陰一寸金’。假設一寸金為20克左右，500元/克黃金；那麼20克/寸金x500元/克黃金=10000元， 嗯， 一寸光陰就是1萬元； 7年的話就是70000元。63年前的黃金價格與現在相比，應縮水100倍吧，那就是700元。四圩當時月工資200多元。四圩絕對不願不敢不能不要擦橋墩。700元坐7年牢？是黑天鵝black swan 還是灰牛犀 gray rhino？

盧梭說：我們手中的錢，是我們保持自由的工具；我們心裡追求的錢，則是我們成為奴隸的工具。四圩手中的工資就是底線， 可與領導討價還價。在四圩看來，5條駁船，每輪800噸位，加起來4000噸，比油輪還是容易些：兩邊分別綁二艘綁緊點，前面一艘頂牢點。結果，四圩船拖頂了5條駁船， 前呼後擁地過了長江第一橋。

那時， 中型登陸艇人民號在長江上游上水時可頂2艘駁船，駁船每艘700-1000噸級；上遊走下水時頂3艘駁船。中游下水時頂6艘駁船；下游下水時可頂9艘駁船。下游江面波浪很寬，浩浩蕩蕩的船隊您可以盡情欣賞。中型登陸艇馬力有時會小於所要頂的駁船噸位之和。這奇怪嗎？舉重運動員可舉起超過自身重量的槓鈴，舉重運動員雙腳拔在地上， 那是苦幹；船隊航行在一浪又一浪的川江水上，是巧幹， 對嗎？

1967年深秋，江面上風平浪靜，秋天的花朵正在開放。早上的太陽慢慢探出了頭， 看着慢慢探出頭的太陽，四圩腦海里浮現的是像太陽一樣的大紅袍桔子。萬縣自古就盛產紅桔：漫山遍野，色澤鮮紅、果大易剝皮甜酸適口， 當地買非常便宜。 1946年四圩剛上船工作， 船靠萬縣時買了第一簍紅桔，一簍約20-30斤。 吃呀吃， 吃到漢口還沒有吃完，那時四圩家在蘇北， 他把 剩下的半簍以原價在江漢關附近賣掉，’白吃了半簍桔子’，四圩財迷般地笑了。後來四圩慢慢了解到，萬縣當地人生活比較苦， 大多以體力勞動為主。桔子便宜當地人也不敢吃， 尤其不敢吃柚子，原因是助消化會導致飯量更大。解放後，萬縣紅桔大部分出口蘇聯。萬縣紅桔上市比較晚， 大都在11月份之後。 眼下四圩盤算着， 等船從重慶返回時， 差不多可買萬縣大紅袍桔子了。四圩每年都要買十幾簍。

這時文革漸漸如火如荼，反對技術掛帥抓革命促生產所有技術人員背着各種不同的思想包袱靠邊站了，駕駛部三個班， 負責人是舵工。上面只抓四圩， 四圩雙肩酸痛。

那天，人民23號輪航行到了中游調關楊苗州附近。石首調弦口，因伯牙曾調弦於此而得名。今名調關。 調關水道位於長江下荊江中部。荊江河道九曲十八彎，泥沙河床，流沙變動大。 洪水季節漫坪， 水災嚴重；冬季呢，因水深不足而阻航或斷航。加上航道管理處在落後道原始狀態， 引水員只有憑經驗來判斷。 駕駛人員雙眼緊盯着航道中的竹杆上的小紅旗和黑球， 這些都是最簡易的航標，它們被水沖得時上時下， 有時候來不及辯清楚船就擱淺了。

什麼叫擱淺？ 江底不是平的， 是有大大小小形狀各異的石頭。 枯水時候，灘勢變化， 船底幾乎是擦着各種礁石行駛， 船行速度吃水度有嚴格掌控， 稍不留神就困邊擱淺。船陷在淺灘上不動了就叫擱淺。

果然，舵工齊英豪在此引水時，發生擱淺， 船隊散了。

唉，四圩嘆了一口氣，舵工不僅要掌舵駕駛還要引水領航， 這是’趕着鴨子上架’？還是紅袖章上天舵盤落地？好在事故發生在中游。四圩沒說什麼， 埋頭從夜晚干到第二天中午，才重新整隊完畢，再嘆一口氣， 繼續航行向上游進發。 到宜昌時已是深夜。

宜昌上面就是川江， 四圩暗暗算了一下， 嗯， 還可按原計劃作發航安排。 四圩坐下來剛剛端起茶杯還沒喝一口，輪機部來要求，臨時需要檢修， 時間二小時。 四圩手上的茶杯差一點掉下來：遲發二小時， 在水道復雜的三峽，特別是會船地段可能有一系列困難或’次生問題’。川江航道很多時候是“單行道”，就是說在淺灘地區遇到其他船隻，甚至需要掉頭避讓。 這對於帶拖駁的船隊是難上加難。

如果不安檢， 萬一在川江拋錨了怎麼辦？四圩掐指算了一下，宜昌至重慶660公里。一出宜昌就是西陵峽，“西陵灘如竹節稠，灘灘都是鬼見愁“。 西陵峽是三峽中最長的峽，難道四圩忘了？

輪機部檢修完畢的報告收到時，天還沒亮，四圩帶着沒有編好的船隊，鳴笛開車起航向上游出發。 四圩命令探照燈主要用在絞纜編隊工作上。四圩只能採取邊走邊絞纜繩邊編隊的辦法， 爭取進入川江前把船隊編好。

從上北下南的長江地圖看， 宜昌右邊的像條粗帶子； 宜昌左邊的變細了， 細了很多。 從宜昌出發， 順左手沿江北上， 然後向西左轉90度叫’南津關’， 此乃三峽之大門， 也是長江中上游的真正分界點。三峽從下往上即從東向西依次為：西陵峽-巫峽-夔峽。西陵峽有兩個峽口： 西口叫香溪口；東口就是南津關；宜昌江面有2千多米寬，南津關江面只有200-300米寬。後來到後來，四圩參加了葛洲壩工程。就是在 南津關與宜昌之間。 葛州壩離宜昌很近， 約4公里。葛州壩寬而低，葛州壩工程由於江中心有二個泥沙形成的小島（壩）從南岸到北岸分別為大江-葛州壩-二江-西壩-三江五個部份。大江航道是利用原天然河道進行部分基礎開挖形成的，為右線航道，建有一號船閘；三江航道是人工開挖的航道，為左線航道，建有二、三號船閘。這是閒話

回到地圖， 從南津關向左手西走不久， 再向北轉110度的長江拐點， 就是’石牌’。 河谷狹窄河槽猶深，河道蜿蜒曲折，石牌彎道半徑僅有400－500米，轉角接近90度，彎道上、下游不能通視，構成自然天塹，’山窮水盡疑無路’ 應該就是這裡啦。石牌距南津關不足三十公里，所有船隊在石牌腳下轉彎不能掉以輕心。宜昌到南津關約10公里， 南津關到石牌約十來公里。四圩必須在石牌前把船隊編好。石牌北上走左西轉到達黃陵廟， 再過去就是三斗坪。

好，您知道了宜昌-南津關-石牌-黃陵廟-三斗坪了。 75年前的8年抗戰， 日軍沒能進入川江。 阻攔他們坦克大炮進川江的就是南津關和石牌。

石牌保衛戰是為數不多的以弱勝強的著名戰役，被西方軍事家譽為“東方斯大林格勒保衛戰”。這場決戰，國軍投入兵力15萬人，日軍投入10萬兵力，日軍傷亡兵力25718人，損失飛機45架，汽車75輛，船艇122艘；國軍傷亡一萬餘人。

當時的三斗坪就是支援抗戰最前線，是當時主要交通物資運輸港口， 是湖南湖北四川三省水陸轉運站。 民生公司對航行到此的船員工資發三倍以資獎勵。（後來的三峽大壩建於三斗坪）

想必512號公法制定者們知道中國兒女抗戰鬥偉大犧牲，以此公法援助中國海軍。 1945年，美英蘇中法國正式簽訂了《聯合國憲章》，五大國常任理事國的地位得到確定。他們未能想到的是：在洛曼底登陸的一小撮兵船後來要綁上很大很重的駁船在很窄很淺的川江里航行。如果知道的話， 12號公法制定者們會派不同的兵船吧？或者在船舷上多焊幾個鐵樁，供連接纜繩捆綁駁船用， 四圩他們都是用木樁來捆綁駁船。

秋天的宜昌，多霧， 晨霧愈濃，視線便愈不清爽。 駕駛台上孤零零地站着夔夔然的四圩和一位奕奕然的舵工。 其他人都加入編隊工作，四圩的全部思想集中在編隊上。

船位已經離對岸邊不遠了， 岸上的路燈若隱若現，前面岸邊的白燈也是若隱若現。岸邊的白燈常被認為是停泊船的錨燈。

四圩船隊是關燈航行，四圩的精力還在絞緊纜繩上，這時身邊舵工說，看哪，前面的白燈在動呀，在跟我們跑。

四圩腦子轉不過來了， 他還在整船隊， 一大早沒有別的船，又是上水逆流，他必須快。於是， 他 隨口說道：

 ‘左舵， 多讓點’

  舵工答：

 ‘是， 左舵’。

左舵，就是讓船尾向右， 船頭向左轉。四圩並沒有認為馬上不期而遇的是一艘船。 他以為這麼早的江面上就他這艘船在趕路， 馬上到南津關馬上入川江了，江面會一下從2千多米寬變成幾百米窄小了。四圩想讓船儘量往江中心靠攏。

“不對， 不對。”年輕舵工李忠義叫了起來。 ’白燈’逼近了四圩的船。 

“ 啊！”一聲慘叫。

四圩趕快下令緊急停車時， 已來不及了。 

原來這是艘湖南常德裝石頭燈機帆船， 拖了一隻木船， 他們在三峽西陵峽口採石後，正在返回洞庭湖的途中。從南津關發航下水，那船僅點了一盞三色燈， 正面能見到的是一盞白燈. 正常情況下，航行的船隻需點三盞燈：桅燈是白色，左邊是紅色，右邊是綠色。

就這樣，四圩率領着走上游的船隊碰撞了順江而下行的機帆船， 要知道這是裝着石頭的機帆船，沉重着呢。 可見趕時間的兵船真是開足了馬力。機帆船拖着的木船被擠翻， 木船一值班人員被壓在船艙內，死亡。

四圩非常擔心處罰，他知道判幾年牢獄都不算重。此時， 四圩在心裡有什麼想法嗎？

最後，裁定事故主要責任在湖南機帆船一方：

（1）按規定，小船白天才能航行，其它時間要留給大船， 江面要讓道給進川江的大船，該船顯然沒有遵守這一條。

（2） 所有船舶須有三盞燈才能航行。

經宜昌航政局和四清工作隊與湖南方面協商，大船方面賠償木船損失80%。由於事故發生的主要職責在與小船的違章， 應付90%過失。  這就是說， 掉到水裡的石頭損失由四圩方面來賠； 但違章罰單湖南方面得收下。

死者是位年輕人尚未成家。 航政局通知他哥哥來時， 四圩準備到船碼頭去迎接。所有人都勸四圩不要去接，不要感情用事，不要自找苦吃。 那是一條人命呀， 湘風飆悍，揍一頓船長， 出口氣，這該可以吧？也不過份吧？您說呢？

四圩父親曾在鹽船上做工， 那是一種靠風力航行的大型木帆船， 將淮鹽從十二圩沿長江運往上游的安徽江西湖北湖南各城市港口及支流湖泊水系城鎮。 順利時， 走一趟蕪湖要三個月， 走一趟湖南得一年之久， 是幼年四圩心中的’遠航’。眼下看着仍是古老原始的木帆船，艱難地在川江口航行，馱着與鹽色一樣的岩石，四圩沒有很多道理要告訴別人，他謝謝好心人的勸告，他了解什麼叫’將心比心’，現在叫同理心。一種責任與內疚與現實就是：面見有很多不確定性也許很可怕，但不見面會更好嗎？

後來，二人在岸上見了面，四圩向他哥哥賠禮道歉，參加送葬和辦理後事。再後來四圩與他哥哥通信聯繫直到文革全面爆發， 四圩自身難保才中斷聯繫。

這是四圩一生中最重大的海損事故。