一支軍隊的戰鬥力並非由幾件新式武器來體現，而是由包括組織軍制，武器裝備，後勤保障，訓練教育等等因素構成大系統來決定。體系作戰能力的強弱取決於較弱的系統和要素，某些短板制約着軍隊作戰能力的形成和提高，而我軍飛行員海上救生的訓練、設備和手段，就是短板之一。

　　2001年4月1日，美軍一架EP-3E型156511號軍用電子偵察機飛抵中國海南島東南海域上空，侵入我專署經濟區空域，中方兩架殲-8B殲擊機起飛並對其進行跟蹤監視，我海軍航空兵飛行員王偉駕駛殲-8B戰機在海南島東南104公里處監視美機，美機突然向中方飛機轉向，機頭和左翼與中方飛機相碰，發生撞機事件，我海航殲-8B戰機墜海，飛行員王偉彈射跳傘後失蹤，美國EP-3E受傷後悍然侵入我領空並迫降陵水機場。在隨後幾天裡，10萬軍民聯袂在距離海南島東南100公里的海域之間展開了大規模的搜救行動。

圖片：王偉烈士和愛人阮國琴

圖片：王偉烈士和戰友趙宇

　　從2001年4月1日至4月15日，海軍共出動艦艇13艘次，飛機115架次；交通部、廣東和海南兩省共出動救生船、漁政船、漁船廠和其他機動船隻1000多艘次。軍民共出動搜尋人員10萬餘人次，在8.3萬平方公里的範圍內反覆搜尋，包括其中的島礁和沙洲，並在200多公里的海岸線認真地尋找，但一直未找到王偉。

　　王偉的犧牲暴露出三個問題：中國海上救援系統的效率低下，中國航空救生設備的落後，以及海軍航空兵飛行員海上逃生訓練的不足。在這裡就着重說說我軍海上救生設備和訓練問題。

　　按王偉的長機，飛行員趙宇事後回憶，殲-8B戰機與美國EP-3E相撞後，王偉的戰機呈右滾轉下俯狀墜落，飛機失去控制。王偉曾對長機請示跳傘，長機同意後隨即彈射，彈射後，長機還在彈射區3000米高度盤旋，發現空中飄有座椅穩定傘和救生傘各一具，確定彈射成功，在紀錄王偉彈射位置後，長機返航。

　　這一切，說明王偉彈射跳傘前意識是清醒的，並完成了彈射離機程序，彈射座椅彈射成功，人椅分離順利。但王偉很有可能在美機的強烈撞擊下受傷，同時，由於王偉是在飛機失去平衡、開始翻滾的情況下彈射離艙的，很容易在彈射過程中受到撞擊而受傷或處於昏迷狀態。這兩種可能中的任何一種，都會導致他難以完成彈射後的一系列自救動作。

　　按當時我軍殲擊機，尤其是殲-8B飛機的海上救生要求，對飛行員海上彈射是這樣規定的：

　　1、彈射後，保持姿態向海面傘降。

　　2、當降落至距離海面200米高度時，飛行員需要目測距離高度，並用右手拉下摺疊救生筏的解脫鎖，救生筏隨即解脫，先行落入水中。

　　3、當降落至距離海面10米以下高度，飛行員應該及時解脫傘具，先於傘具入水，直接跳入水中。

　　4、飛行員入水後，要一邊觀察降落傘的濺落方向，一邊迅速游離落傘區，以免被傘包裹而溺水。

　　5、找到漂浮在附近水面上的救生筏，游過去，手動開啟充氣，爬上救生筏。

　　6、整理救生設備，補充能量，手動打開信標和電台。

　　7、等待救援，救生筏上攜帶有食品、海水淡化裝置，如正確使用，能保證飛行員生存72小時。

　　以上幾條，如果有一條做錯了，或由於受傷導致身體受限做不到，結果都是等死。所以下面任何原因都會導致救生失敗：

　　1、飛行員緊張，或者長期不進行海上跳傘訓練，遺忘救生程序。

　　2、彈射時產生暈厥，彈射後受傷，甚至右手受傷都會導致救生失敗。

　　3、救生筏充氣失敗，或者飛行員受傷導致未能解脫救生筏。

　　4、飛行員受傷導致帶傘入水。

　　5、飛行員受傷或沒有體力爬上救生筏。

　　6、救援不及時，體溫過低，或被海流沖走。

　　7、遭遇鯊魚等食肉生物。

　　在90年代中期至2005年之前，中國海軍航空兵飛行員進行海上彈射救生，隨身攜帶有12種救生裝備，不可謂不全，但由於我國長期不重視飛行員的海上救生問題，所有這些設備和訓練一旦經過戰鬥檢驗立即現出不堪使用或設計不合理的原形。

圖片：用於直升機海上救生吊運的救生環，以及單人救生筏。

　　殲-8B戰機所裝備的國產二代海上救生設備，由一個海上救生包容納，與飛行服連接，包括救生船包與救生物品包兩部分。救生船包內有單人救生船、海水脫鹽劑、驅鯊劑、海水染色劑、漁具。救生物品包內含救生手冊、救生電台、生存刀、光煙信號管、救生信號槍、太陽反光鏡、兩用閃光標位器、空勤急救盒、救生口糧。以上設備的開啟應用，幾乎全部都需要手動控制，譬如傘具沒有自動解脫裝置，救生包不能使用高度表或彈射候計秒自動空中解脫，也不能自動開啟裝置，救生筏不能自動充氣，救生電台不能自動開機並自動發出求救信號。如果飛行員彈射跳傘時已昏迷或意識模糊，就可能出現救生裝備無法啟動的現象。而歐美國家裝備的現役海上救生設備，早在二十幾年前已實現全自動化，無需人工干涉。

圖片：我軍的幾型火箭彈射救生座椅，從左至右分別為：TY5型，TY6C型，TY6M型，TY7型

　　從2001年開始，大量新聞報道顯示，我軍開始高度重視飛行員海上救生設備的研究，除了迫在眼前的台海軍事鬥爭形勢要求，另一個主要的原因，是因為中美南海撞擊事件，我方飛行員救生營救未果，暴露出來的海上航空救生問題。

　　此次事件暴露出的航空救生問題，引起我軍領導，航空救生研究部門以及航空救生專家的極大關注，國家決定緊急啟動幾項救生裝備重點研究項目。空軍航空醫學研究所從南海搜救結束的第二天（4月16日）起就開始討論如何把研究成果儘快應用到海軍航空兵的殲-8B戰機上；因為搜尋未果，以及暴露出來的問題，在中美撞機事件發生僅20天后（4月21日），空軍航空醫學研究所接到上級緊急通知，要求儘快改裝王偉所在海航9師的飛機救生系統。同時，某型“搜索營救直升機”試飛協調會也商定了對“搜索導航定位系統”、“機載救生電台”、“下視救援監視系統”的性能進行試飛驗證。同時，“第二代搜索營救直升機”論證工作開始啟動。

　　撞機事件半年後，2001年9月，海軍和交通部在青島地區組織了新中國成立以來第一次大規模軍地海上聯合搜救演習—“海救一號”，共出動艦船23艘，各型飛機5架，投入搜救總兵力達5000餘人次，展示了軍地雙方的海上搜救能力。

圖片：王偉生前的座機81192號，也有網友考證撞機事件發生時王偉的座機為81194號。

圖片：美國EP-3型156511號軍用電子偵察機

　　圖片：美國共有12架EP-3E，其作戰序列號分別為156507、156511、156514、156517、156519、156528、156529、157316、157318、157320、157325以及157326。分別裝備於美國海軍駐華盛頓州惠得貝島基地的VQ-1特種航空偵察中隊（1955年6月成立），該中隊長期向日本三澤空軍基地和中東地區派遣分遣隊；以及駐西班牙洛塔基地的VQ-2特種航空偵察中隊。

圖片：在陵水機場被我軍繳獲的EP-3E機艙內部照片

圖片：EP3機組人員被中方釋放回國時的場景，仿佛英雄凱旋。

　　撞機事件後，我軍汲取教訓，大力開展海上救生設備的發展和研究。2004年3月，漢江機械廠研製的，具有遇水自動充氣功能的新一代腋下救生器通過鑑定並裝備部隊，克服了以往救生器浮力小，需要人工吹氣的缺點，飛行員落水後的安全性大大提高。2004年11月，湖北航宇公司研製的救生傘海水自動脫離裝置（簡稱海傘鎖），通過國家技術定型鑑定，填補了我國海上救生領域的一項技術空白。此前我國海上救生傘的脫離裝置均為手動，飛行員只能靠手動脫開降落傘。當飛行員受傷或下降時間太短無法手動脫傘時，新型海傘鎖遇水即可使傘和背帶分離，避免出現飛行員和傘相互纏繞，甚至被傘拖着沉入海中的情況。隨後諸如新一代抗浸防寒服，帶充氣蓬救生筏，漂浮式自動定位信標機，海水反滲透淡化處理器等設備相繼研製成功並快速裝備部隊。

圖片：我軍和外軍的腋下水上救生器。

　　2005年解放軍報曾登載一則新聞，空軍航空醫學研究所經過4年努力，研製出國產第三代海上救生裝備，從時間上就能看出來，開始立項研製這套設備，正是4.1中美南海撞機事件那一年。這套新一代救生裝備的特點也很鮮明，那就是一切全自動化，飛行員跳傘後，救生包自動開啟、救生船自動空中解脫，入水自動充氣、電台自動開機、自動發出求救信號，降落傘在着水時自動脫離，至此，中國的海上航空救生設備，終於追上了世界先進水平。

圖片：撞機事件的航空畫

　　在飛行員海上救生訓練體制方面，中美撞機事件之前的我軍飛行員，僅在有海上飛行任務的部隊裡進行水上跳傘訓練，而且這種訓練只是在飛行員離開航校，進入作戰部隊的初期，進行若干次海上跳傘和模擬逃生，一旦達標直到退役，再無此訓練。

　　飛行員跳傘和生存能力是航空救生的前提條件，我軍海上航空救生訓練與實戰需要還存在很大差距，與外軍差距也很大。按照這種訓練體制培訓的我軍飛行員，救生能力無疑是較弱的，飛行員除了在基礎教育訓練階段進行一般的航空救生理論教育和完成X次陸地跳傘訓練，到部隊後完成X次水上跳傘訓練外，之後整個飛行生涯中都不再進行陸地、水上跳傘訓練。二戰以來的經驗已經證明，不重視航空救生，在實戰中會損失大量優秀而寶貴的飛行員。

　　跳傘次數少，不進行跳傘復訓，跳傘技能顯然難以長期保持。彈射跳傘/生存營救訓練因條件限制，只重理論缺少技能訓練，尤其是野外生存、營救訓練，2000年以前海航部隊基本上就沒有開展過海上跳傘，海上/野外救生的訓練。受中美撞機事件刺激，海軍航空兵在航校學員階段也開始進行海上跳傘訓練，2005年8月，海軍飛行學院在渤海進行了首次海上跳傘訓練，院長政委均親自登船指揮，由此可見其重視程度。

　　2005年7月，南海艦隊航空兵抽調6個單位的百餘名飛行員參加海上跳傘集訓。8月，東海艦隊航空兵組織100多名飛行員在東海某海域進行海上跳傘訓練。9月，海軍北海艦隊航空兵組織海上跳傘救生訓練。這次三大艦隊的集中海上跳傘訓練，均使用了國產最新型帶有自動解脫裝置的航空救生傘以及救生設備。標誌着我海軍航空兵部隊飛行員海上跳傘自救能力有了新的突破，戰鬥力水平又有新的躍升。

　　王偉烈士的犧牲，也催生了我國深海遠洋救生體系工程的建設。目前我國在沿海設立了二十餘個救助基地，11個航空救援飛行基地，77個緊急待命基地，長期駐守着各類救助打撈船舶200餘艘、救助飛機近二十架。部分救助船隻和直升機的技術水平，都已處於世界先進行列。

　　海上航空救生是個比較大的系統工程，需要很多部門協調工作和努力， 高效率而統一的海上救援體制初步完善，近些年我國的大量新型搜救直升機陸續服役， 多種新一代國產海上救生設備系統的研製成功 。即將首飛的被譽為“大國重器”的蛟龍AG-600水上飛機，更是令中國遠海救援系統如虎添翼。其重大意義是使中國首次具備了第一島鏈任何地點五小時到達的遠洋快速救援能力，這對於國家應急保障體系和遠洋搜救體系的建設至關重要。

　　海空衛士王偉離開我們已經整整十六年了，他留給我們的不僅僅是懷念，更是對強國強軍的思索。希望祖國的戰機向着深海遠洋，越飛越強，直至大洋彼岸。如今，我們有了更快更先進的飛機，共和國的戰艦可以保護萬里之外的國民，而這些，總是因為有你們在守護。

　　如今，南海的礁盤已經變島，島上有能起降戰略轟炸機的大型機場跑道，81192，你隨時可降落，歡迎回家！