這幾年，大量新型飛機不斷入役人民空軍，從基礎性能到配套的武器水平都越來越強。值得一提的是，如果注意觀察的話，會發現這些新式戰機和輔助類飛機都普遍裝了一個以前不太被注重的部件：用於進行空中加油的受油管。也就是說，這些飛機普遍都具有接受空中加油的能力。
自從飛機誕生後，如何延長其留空時間一直是一個備受重視的問題。除去駕駛員自身的生理因素外，最關鍵的限制就在於燃料能支持多久。為了解決這個問題，人們想出了三種主要辦法，一是改進飛機的氣動外觀和結構，儘量提高燃料的使用效率，最大限度提升單位燃料下獲得的升力，並減小阻力。比如，將機翼造得儘量大、發展輕量化材料等。
二是儘量把飛機的油箱放大一些，多裝航空煤油或者汽油，從而延長留空時間。成果就是一些飛機越造越大，以及在機翼等位置加入油箱結構和安裝保形油箱等。
第三種辦法則是讓飛機在飛行當中具備補充燃料的能力，也就是空中加油。
空中加油技術最早發源於20世紀30年代，到70年代開始步入成熟，並成為現代空軍常見的能力之一。中國空軍由於起步晚，航空工業基礎薄弱，應用該技術的時間也較晚。大約在20世紀90年代才開始使用。而且由於加油機需要相應的平台改裝，當時國內採用的試驗性做法，是改裝轟-6型轟炸機作為加油機使用。不過就實際來看，轟-6的機內載油量並不大，飛行性能也不大適合作為加油機。
2000年以後引進的伊爾-78加油機，才是中國空軍真正系統性進入空中加油時代的標誌。由於伊爾-78裝油較多，同時還保留了伊爾-76運輸機的強大裝載能力，因此在空軍中的地位頗為重要。唯一的麻煩是，這型加油機依賴進口獲得，而大批量引進也有一定難度。
國內曾計劃批量引進伊爾-76運輸機和伊爾-78加油機，但卻很不順利。原因倒不是外匯不夠用或者賣價過高，而是負責生產的俄羅斯-烏茲別克斯坦方面航空工業產能嚴重不足。這也成為21世紀初，中國空軍戰機較少裝備受油管的原因之一。
空中加油機很少專門研製，採用大型運輸機或客機改裝是常見狀況。美國和歐洲都是客機生產大戶，因此在波音、空客飛機上發展加油機改裝型也十分普遍，同時也發展了一部分運輸機型加油機。蘇聯/俄羅斯客機工業不算發達，但運輸機領域還有相當競爭力，於是主要以運輸機為母體發展空中加油機。而兩種改進母體實際上都是大飛機工業的產物。由此想來，國內大飛機工業的短板，也成為空軍長期缺乏加油機的另一關鍵因素。
不過，隨着近年來國產大飛機漸入佳境，彌補空中加油機短板的機會已經到來，目前已經成批入役的運-20成為了較為理想的加油機改裝平台。以其總體性能，發展出比伊爾-78更強的空中加油機應該不是問題。也正因為未來國產加油機的增加趨勢，越來越多的新型飛機都強化了空中加油能力。當然，未來的CR929客機完成研製並實現全面國產化後，才是國產大型客機改裝加油機的理想選擇。
