後驅車有什麼好處?這是一個說了八輩子的問題，在百度上一搜也能搜到八萬條相關信息，似乎已經說得乏味了。而近幾年則較流行“黑後驅”說，關注的是後驅布置占用空間、傳動效率低下等。當然這些都是正確，任何技術都有兩面性，但為什麼豪華車會堅持用後驅呢?從這篇開始，筆者將從更深的層面去討論後驅車的特性，以及用汽車設計的原理來解釋後驅車的特點。希望能給在前驅和後驅之間徘徊的購車者多點參考意見。

　　有別於以往系列文章的開篇由簡單到複雜的布置，本文直接從ESP對車身干預這一比較複雜的問題進行描述。大家知道嗎?同樣是ESP，但在前驅和後驅上的效果是有很大差別的，總體而言，後驅車的ESP更能發揮其作用。

　　不過大家是否注意到ESP起作用的基礎?以下圖(轉彎不足：推頭)為例，ESP系統對3號輪進行剎車，利用地面摩擦力產生對車輛產生一個逆時針的力矩，從而改善推頭。但是這裡有一個問題：3號輪的摩擦力從哪裡來?還記得初中物理的同學知道：摩擦力=壓力*摩擦係數。摩擦係數是材料決定的，可變的就是壓力。但在推頭情況下，哪個輪子的負重最大?當然是2號輪。

　　2號輪在推頭的情況下，承受極大的負荷。但對應的3號輪不但減少了下壓力，個邊還會出現離地的情況。對一個離地的車輪施加制動力以求獲得地面摩擦力豈不是緣木求魚?看看下面進口馬3在極限繞樁中出現的姿態吧，從中可以明顯看到外側後輪失去抓地力的瞬間。

　　對於前驅來說，由於重量集中在車頭，在推頭的時候2號輪被嚴重下壓，對應的3號輪會相應地失去壓地力，一但壓力為0(不一定離地)，ESP將完全失效。因此，前驅車一旦發生嚴重的推頭，ESP的作用將會大打折扣。

　　(此外，前驅車偏軟的後懸對3號輪的下壓力減少更是雪上加霜，而後驅車偏硬的後懸則雪中送炭。這個懸掛設計的原因將會在後面的文章描述)

　　相對而言，由於後驅車在重量分配上比較均衡(例如50:50)，自身的推頭特性本來就相對小，在發生推頭的過程中，3號輪依然能獲得比前驅車更多的下壓力，所以ESP能更好地發揮其作用。

　　如果上面的例子明白了，接下來甩尾的例子就很好理解了。如下圖，ESP解決甩尾的辦法是對1號輪進行制動。在甩尾的過程中，1號輪的下壓力是最大的，相對的4號輪則是最小的。前驅車的重量分配會更加加大1號輪的壓力，因此ESP對於前驅車的甩尾調節作用比推頭調節作用要大得多。不過很不巧的是，前驅車最應該控制應該是推頭而不是甩尾。

　　同樣的道理，後驅車本來的重量分配就比較平衡，即使發生甩尾，1號輪的下壓力加大，ESP如虎添翼。恰好，後驅車的控制重點，就是需要側重控制甩尾。

　　差速器的額外作用

　　此外，在推頭和甩尾狀態下，差速器會產生額外的作用。如果是後驅車推頭(下圖)，ESP制動3號輪，對應的4號輪在差速器的作用下會獲得額外的力矩，幫助車輛產生逆時針力矩，從而更好地實現轉向。

　　對於前驅車來說，當甩尾的時候(下圖)，由於ESP制動了1號輪，對應的2號輪同樣會獲得額外的動力，從而使汽車獲得逆時針的額外力矩，實現修正甩尾的動作。

　　那麼是不是說前驅車就沒有必要安裝ESP呢?當然不是，筆者是堅決的ESP支持。只是相對前驅車，ESP的作用會由於其固有特性而被削弱，削弱的程度在於推頭的嚴重程度。而後驅車的甩尾現象則得到進一步抑制。因此，後驅車能得到強化的電子系統支持。在後面的文章中，我們還會繼續深入探討，讓網友能夠明確知道後驅車的特點。不過要註明的是：上述討論的出發點並不是支持網友把後驅車開得比前驅車更高的極限，因為所有控制力都在於地面的摩擦力支持，一旦地面出現摩擦力不足的現象，所有功能設計都完全沒有用武之地。