(译)挑战者号成员死因调查报告

以下是美国国家宇航局公布的挑战者号宇航员死因报告，之所以翻译这篇，一是想和大家分享下宇航方面的知识（堂而皇之的原因总得找一个，呵呵）；二是我对人的各种死法一直颇感兴趣。（变态的说：））几年前哥伦比亚号航天飞机失事，《国家地理》上刊登了一篇悼念文章，其中有一句写道：宇航员们并非死于爆炸，而是“死于坠落”（die in the fall）。此后一直没弄明白“死于坠落”是什么意思；是在撞击地面时死的，还是在空中就已经身亡？如果是后者，那么具体死因是什么？之前还听过一说，说是从高楼坠落身亡者多半在落地之前就因心肌梗塞而死亡，那么不幸遇难的宇航员们也是这样身亡的吗？几天前无意中找到NASA公布的挑战者号宇航员死因报告，算是稍稍解答了以下我的疑惑。现将其翻译出来，与同好者（不多吧？）分享。

原文在这儿：

http://history.nasa.gov/kerwin.html

编者案：1986年7月28日，卸任宇航员、时为NASA宇航事务副主管的海军少将理查德.H.楚黎（Richard H. Truly）公布了下面的报告，报告人约瑟夫.P.苛文（Joseph P. Kerwin）系生物医学专家，供职于德州休斯敦的约翰逊太空中心（Johnson Space Center）；报告的主题为挑战者号事故中七位遇难宇航员的死亡原因。事故于1986年1月28日发生之后，苛文博士即刻受命对此展开调查。本报告收录于NASA档案索引汇编，可以在位于华盛顿特区NASA总部的档案办公室中读到。

致 海军少将 理查德.H.楚黎

宇航事务副主管

NASA总部

编号 M

华盛顿特区 20546

尊敬的楚黎少将：

对挑战者号客舱（cabin crew）残骸的搜寻已经完成。一支由工程师和科学家组成的队伍对残骸和其他可利用的证据进行了分析，试图确定挑战者号机组成员的死亡原因。这封信件将向您报告此次工作的成果。我们的发现并不具有决定性。客舱与海面的撞击极其强烈，以至掩盖了爆炸发生后几秒内的损坏证据。我们的最终结论如下：

挑战者号机载宇航员的死亡原因无法确切认定；
机组成员在飞船解体时遭受的外力很可能不足以导致死亡或造成严重伤害；
机组成员可能在飞船解体后的几秒钟时间内因载人模块（crew module）在空中失压而失去知觉，但这一点尚无法肯定。

我们的调查与分析揭示的若干事实能够用来支持上述结论，现将两者的联系陈述如下：飞船解体时，作用其上的外力强度很可能无法导致机组乘员的死亡或造成严重伤害；但它足以将成员舱（crew compartment）与前机身、货物舱、前锥体，以及前反应控制舱分离开来。作用于飞船并造成损毁的外力显然已经超过了飞船的设计极限。用于估算这些外力的强度和方向的数据包括地面拍摄到的相片和机载加速度计的读数，后者在飞船解体后十分之二秒停止运作。

对这些数据的两次独立评估均得出了相似的结论。最大加速冲量产生在飞船前机身同外部燃料箱快速脱离的时刻。接着，机身向下俯冲，同时，其速度在空气动力的作用下迅速降低。我们的分析未能最终确定这一点，机身同烧料箱的实际分离未能在相片上得到显示，因为飞船当时正为笼罩外部燃料箱的气体所遮蔽。垂直方向上的可能最大加速度为12G到20G之间。这些加速度的作用十分短暂。在两秒之内，它们就减弱为4G以下。不到十秒之后，成员舱就变为自由落体状态。医学分析指出，这些加速度并不足以致人死地，对船员造成重大伤害的可能性也较低。

飞船解体之后，成员舱继续其向上的轨迹，并在解体后约25秒到达65，000英尺（约相当于19812米）的最高点，随后便开始下坠并在解体后约2分45秒时撞上海面，当时的速度约为每小时207英里（约相当于每小时333公里）。撞击的效果约相当于200G，远远超过成员舱的建造极限及船员的生存极限。

成员舱的脱离切断了来自飞船的氧气供应，剩下的只有管线中留存的几秒供应。每位船员的头盔与一个个人逃生空气包（Personal Egress Air Package, PEAP）相连，其中封装了紧急时刻可供呼吸的气体（不是氧气），可在地面紧急撤离时使用。空气包必须手动激活方能使用。残骸中未被激活的PEAP已确认属于指挥官，还有一个属于飞行员，其余几个则无法确认属于任何机组人员。有证据显示，PEAP由于成员舱撞击水面而无法打开。

船员可能，但未必，是由于载人模块在飞行过程中失压而失去知觉的。支持这一理论的数据如下：

事故发生在48，000英尺（约相当于14，630米），客舱在这个高度逗留了约一分钟时间。在没有氧气供应的前提下，客舱在这个高度失压会导致机组人员迅速失去知觉，且不会在撞上水面前恢复知觉。
一旦客舱意外失压，机组人员会本能地激活PEAP。

如果解体中或解体后造成的结构性损伤使成员舱产生泄漏，那么即便PEAP得到激活，产生的空气也无法阻止船员迅速昏迷。

机组人员的座椅和安全带显示，在撞击发生时，所有座椅均处于原先位置，且人员全部就位。这正是机组成员在丧失知觉的情况下可能保留的现场；但这本身并不足以构成证据。
 

我们花了相当大的气力试图确定是否曾经发生客舱失压的状况。我们仔细查看了客舱残骸，包括载人模块与机身的接合点、机组人员的座椅、压力舱、驾驶舱、中甲板，以及电力和配管系统接口处的引线。我们还查看了舷窗，并用化学和显微方法对玻璃碎片进行了分析。有几件存放在储物柜中的设备显示了可能是由减压造成的损坏。在实验中，我们对类似设备进行了减压处理，但并未得出确定结论。

撞击对舷窗造成了极其严重的损坏，以至于我们无法确定这些损坏是否是在空中发生的。窗子被飞出的碎片击破的可能性依然存在；两扇前窗之间的窗框中就嵌入了一块碎片。我们不能确定碎片的来源，也无法证明嵌入是发生在空中还是客舱撞击水面时。这项陈述对于成员舱的其他部件同样成立。撞击造成的损坏极其严重，使得我们未能找到任何能将“空中失压”一说证实或推翻的证据。

最后，来自部队病理研究院（Armed Forces Institute of Pathology）的人员进行了专业尽责的工作，但研究院的专家顾问未能确定客舱是否曾在空中发生缺氧，也未能确认机组人员的死亡原因。

签名

约瑟夫.P.柯文