路风：关键是技术和体制上的创新。“运十”项目虽然放在上海，但在事实上形成了技术领军人物有自主权的体制，或者叫工程师说了算的体制。“运十”的领军人物马凤山是位杰出的技术领导和科技专家。与此同时，国务院让航空工业领导小组负责业务指导与协调，负责人是时任空军副司令员曹里怀将军，当时他还兼任航空工业领导小组组长。

我曾就“运十”为什么能做成问过参与过“运十”研制的一位设计师，他说有三个重要的条件：第一，指挥者是曹里怀这样打过仗的人，可能他们并不懂技术，但是他们懂战略、懂决策，包括组织领导原子弹、导弹、卫星等研制与试验的张爱萍将军等，应该说他们是空前绝后的一代人，所以才有中国国防工业在那个年代能取得巨大成就的原因。比如当技术人员在技术路线上发生分歧时，曹里怀将军会听取正反方的意见，听明白了以后他会做一个决断，必须执行，根本没有商量了，他的判断力来自残酷的战争经验；第二，有马凤山这样的技术领军人物，他有眼光、技术强、敢创新，所以摆脱了苏联模式。他曾是轰-6的总设计师，直到今天轰-6依然是空军的主力轰炸机；第三，参与“运十”研制的这批人都是从各个地方研发第一线抽调的，并不需要太多时间的磨合，一接工作就马上上手。所以“运十”只用了10年的时间就做出来了，跟两弹一星是同等量级的事。“运十”研制费用总计5.377亿元人民币，其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元，今天我们重新启动大飞机C919的研制，最初的预算是600亿-700亿元人民币，翻了多少倍呀！所以说“运十”的下马非常可惜。

“运十”下马摧毁了大飞机的研发平台

《21世纪》：我两次到上海采访，最伤心的记忆是在上飞与一位曾经参与“运十”的老工人的交谈，在ARJ-21的组装车间，他告诉我，现在的飞机是搞组装，而研制“运十”的时候，发动机、航电系统包括线缆都是我们自己做的，仅在上海就有30多家无线电配套厂，建立了大飞机的产业链。您怎么看这个问题？

路风：不能把ARJ21和C919说成是“组装”，因为整个项目和总体设计是自主的，与组装外国产品有本质区别。当然，现在研制的大飞机，许多系统都需要进口。“运十”下马，它瓦解了中国的配套能力。正如那位老工人所说，“运十”下马了以后，产业链也就随之断了，或者说是能力的基础也断了。当年参与“运十”的人都退休了。30年来，虽然北航每年都有毕业生，但是这些年轻的工程师谁做过大飞机呢？所以“运十”的下马，绝不仅仅是扔掉了一架飞机，而几乎是自废武功，中国从此丧失了民用客机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。

但在同时，波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新，技术能力随着产品更新升级而不断提高。

于是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去二十年间呈现出剪刀差的趋势，越拉越大。这种不断拉大的差距实际上造成中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛。20多年后当我们重新做大飞机的时候，现实的问题是，国内已经没有相关的产业链了，一切都要从头开始。