由於烏克蘭馬雷舍夫工廠與我國外貿坦克之間千絲萬縷的關係，人們對於對於烏克蘭6TD發動機的關注程度不亞於德國MTU的873/883系列。不過與對德國貨一邊倒的褒獎不同，對於6TD的態度褒貶不一。褒的人認為6TD系列發動機用一個非常小的機體實現那麼高的功率非常的不可思議；而貶的人則認為二衝程發動機熱負荷高，油耗高，可靠性差。
上世紀50年代，蘇聯坦克設計師們對於小體積高功率密度的坦克發動機的喜好近乎偏執。V-2系列發動機想要大幅度提升功率就得上機械增壓裝置，而機械增壓裝置的增加又使得發動機的體積變大。如果搞一種比V-2先天條件更好的四衝程發動機，以當時的技術條件，排量和體積一定比V-2的大。在這種條件下二衝程發動機的優勢就顯現了出來。二衝程發動機活塞每兩個衝程做功一次，而四衝程發動機活塞每四個衝程做功一次。在排量等技術參數相當的情況下，二衝程發動機理論上擁有四衝程發動機兩倍功率的潛力，但實際中因為二衝程發動機的排氣和進氣過程是在一起進行的，在其換氣的過程中會浪費掉部分燃氣，實際上二衝程發動機的功率只能達到四衝程發動機的1.7倍左右。6TD系列發動機的前身5TD便是在這種情況下誕生的。
前文說到當時的蘇聯坦克設計師對於坦克發動機的體積有着苛刻的要求，這種苛刻不僅僅體現在長、寬方面，而且對於發動機的高度也有嚴格的要求。基於此，5TD發動機採用了小排量的設計，氣缸缸徑和活塞行程只有120/120毫米，其排量13.5L。其轉速如果只有2000轉/分鐘的話，功率是鐵定比不上V-54的，因此5TD在小排量的同時，採用了高轉速的設計，其最大轉速3000轉/分鐘。因為是氣缸對置完美的抵消了發動機的不平衡力矩，這個比V-54發動機高1.5倍的轉速並不會加劇機體的疲勞。5TD發動機在設計時，其轉速的上限取決於發動機活塞的速度。過高的活塞運行速度會增加氣缸和機體的負擔影響壽命。5TD的這一參數是比着V-2來的，但是即便如此可靠性仍然不是很理想。二衝程發動機的換氣靠在氣缸上的開孔進行，當活塞越過氣孔時高溫燃氣會迎着活塞的端面從氣孔中噴出。這樣勢必會對活塞產生沖刷，再加上活塞與氣孔之間的摩擦，其氣缸和活塞的壽命遠不如V-2發動機。5TD發動機的功率426KW，之後通過對機體的加強和複合增壓裝置的優化，5TDF發動機的功率提高到了515KW，同時發動機的轉速從3000轉/分降到了2800轉/分，發動機真正達到了堪用的地步。
在5TDF之後，為了滿足T-80UD的需要又研製了6TD發動機。通過發動機氣缸數量的增加和對複合增壓裝置的改進，將功率從515KW提高到了735KW。在這之後，為了繼續提高發動機的功率，6TD-2又將複合增壓裝置的壓氣機改為了兩級串聯結構，這樣6TD-2發動機的功率達到了883KW，並且將發動機的轉速降到了2600轉/分，發動機可靠性有了進一步提高。
在6TD-2之後，再提高發動機的功率並非易事。複合增壓裝置的效率可以繼續提升，但是二衝程發動機的複合增壓裝置無法擺脫機械增壓裝置的束縛，總的增壓效果有瓶頸，單純的增壓器挖潛來提升功率始終是有天花板的。6TD-3的功率提升到了1029KW，但同時發動機的轉速也增加到了2850轉/分，可靠性有些降低。在6TD-3之後，烏克蘭方面還有6TD-4/5的計劃，並且發動機功率提高到了1103KW的水平，不過其發動機缸徑和活塞行程也隨之增大到了140/140毫米的水平，發動機的尺寸急劇增大。
對於6TD坦克發動機的評價，本炮霸認為在過去的很多年裡其解決了哈爾科夫坦克動力自主的問題，但與世界先進水平還是有很大的差距。主要表現在以下的幾個方面：
1、由於二衝程發動機在換氣過程會浪費掉一部分燃氣，所以其燃油消耗要比同等條件的四衝程發動機要高。
2、二衝程發動機的機油是隨着燃油一起噴到氣缸中的，機油難免會隨着燃油一起燃燒，所以其機油的消耗也很高。
3、二衝程發動機在工作中，氣缸一直是在一個熱的狀態，一部分燃油會在高熱的狀態下碳化。發動機氣缸和活塞更容易因為積碳而失效。
4、二衝程發動機在轉速同等之下，噴油機構工作的頻次要比四衝程發動機高一倍，其可靠性要低很多。
也正是因為看到這些問題，哈爾科夫在上世紀80年代中期其實有段時間想放棄6TD發動機，轉而研發四衝程發動機。也一度拿出了專門的樣機進行試驗，可惜最後因為發動機體積的問題無車可裝而被中止。不過最有趣的是，哈爾科夫的四衝程發動機一樣選擇了氣缸直徑150，活塞行程160的參數，烏克蘭、俄羅斯和中國不約而同的選擇了相同的參數，實在是有趣啊。
寫到這裡有人會說，即便如此，6TD在其出現的年代，那也是為數不多的735KW發動機，有總比沒有要好吧。對此，本炮霸想說6TD系列發動機的問題除了二衝程之外，還在於其扭矩不高。883KW的6TD-2發動機的最大扭矩只有3200N·m，這個數據是連618KW的V-84都比不過的。
