不同于波音和空客這兩個大飛機巨頭長期在飛機布局、氣動外形方面的推陳出新，日本顯然對"電動飛機"這個概念情有獨鍾，推出了多款"還算湊合"的實驗性產品。

     而在近日，日本航空機開發協會（由新明和工業和川崎飛機組成）更是公開表示，日本要在2030年後推出長航程，低排放的新型油電混動大飛機，用意是瞄準未來的長航程、低排放、經濟型窄體飛機市場，實現所謂的"彎道超車"。

     事實上，用"彎道超車"可能還不足以貼切形容日本人的野心。從日本航空機開發協會（JADA）公布的5兆瓦級油電混動客機的預計指標來看，它的定位近似于波音757。而問題在於，這個領域正是波音和空客這兩個大飛機巨頭同樣要在2030年前後拼搶的新戰場：波音希望在可能命名為波音797的NMA（新中型客機）上複製波音787的巨大成功，而空客也想通過拿下這一市場，將空客短程窄體客機的優勢放大化，繼而在空客A380的失利之後重新具備和波音787一戰的資格。

     換句話說，無論日本的5兆瓦級油電混動客機如何先進，它要想活下去，都必須"拳打波音，手撕空客"，殺出一條血路方可。

     而反觀日本迄今為止的大飛機之路，不要說"拳打波音，手撕空客"，就連支線客機都做不利索——還算成功進入量產階段的YS-11渦槳支線客機早已退出市場，但至今仍蟬聯着支線客機事故率榜首位置；21世紀新設計製造的三菱MRJ支線客機則已經進入了設計推倒重來的"返工"階段，在這之後能不能獲得歐美市場准入資格還是未知數。

     那麼，日本人的底氣究竟在哪？說來好笑，包括JADC乃至國外的吹捧者在內，都將"參與波音和空客的客機製造"作為技術積累，彎道超車的所謂"基礎"。的確，從波音767開始到波音787，日本各製造企業或多或少地參與了客機構件的製造，但問題在於這個參與比例始終都沒有超過35%，從來都沒有達到70年代日本設想的49%水平，更不要說什麼參與設計工作了。

     而縱覽空客、波音這兩個世界上"獨二無三"的大飛機巨頭，不難發現"造飛機"本身只不過是能夠外包出去的輕鬆工作，真正的難點在於飛機設計、成本控制、統籌規劃、適航取證等"細枝末節"，確切地說，也正是這些常被外界忽視的細枝末節決定了一款飛機能不能真正成功，至於它使用什麼先進技術……那只不過是服務於成功設計的"錦上添花"而已。

     典型的例子才剛剛出現：從波音747手中奪下"世界最大民航客機"桂冠的A380，轉眼間就因為錯誤的市場定位、低劣的成本控制而被迫停產。

     當然，對於雄心勃勃的日本5兆瓦級油電混動客機來說，A380的結局恐怕都還是遙不可及的夢想：歐美市場看似美好，但單單是一個適航取證就能將潛在競爭對手拒之門外。不巧的是，日本本土企業對"支持國貨"從來都是興趣缺缺，這意味着在本土市場和外國市場都關上大門的前提下，日本無論在PPT上如何用功，畫出如何大餅，都只能是無計可施。