長客股份公司副總工程師常振臣（前排中）是“列車網絡控制系統”研發團隊的領導者。（許暢 攝）

　　 編者按：

　　 13層樓高的8萬噸“大壓機”，鍛壓出飛機的起落架、主梁；上千個軟件組成的網絡控制系統，成為高鐵列車的大腦和神經；海上石油鑽井平台，期待着挽起南海的浪濤；4000噸起重機，將為大型核電站揚起臂膀。

　　 重大裝備製造，事關國家命脈、國家安全。在這個領域默默付出的人們，當得起“國家工程師”之名。他們專注的，是代表國家核心製造能力的大國重器；他們的事業，撐起國民經濟的脊梁。

　　 在中華人民共和國成立65周年之際，新華網與《瞭望東方周刊》聯合推出大型報道《致敬！國家工程師》，向讀者介紹十個代表“中國創造”的重大技術裝備製造項目以及它們的核心團隊。

　　 1965年，常振臣出生于吉林省九台市六台鄉石場村，這是一個距離縣城近百公里、僅有50餘戶人家的小山村。

　　 12歲那年他用鐮刀收割玉米，一刀砍在左手上，至今疤痕歷歷。

　　 將近40年後，常振臣對我們說，這道傷疤不僅留在手上，也深深刻在他心裡。

　　 在童年記憶中，他最嚮往的是書本上的現代化農業機械——拖拉機和收割機在農田裡耕作和收穫的場景，洋溢着美好和幸福，“以後絕不讓鄉親們再用鐮刀，一定要用上這樣的機器。”

　　 常振臣1985年成為村里第一位考上重點大學的學生，他的志願是“吉林工業大學農機工程專業”。

　　 不過，他最終沒有像兒時期望的那樣成為一名農機工程師。身穿藍色工作服的他，如今是中國北車長春軌道客車股份有限公司（以下簡稱：長客股份公司）副總工程師。

　　 這家企業以高速動車組和城市軌道車輛的設計、製造而知名。在這個1.4萬餘人的製造企業中，常振臣是“列車網絡控制系統”研發團隊的領導者。

　　 列車網絡控制系統之於高速列車，相當於人的大腦和神經系統。它是高速動車組製造的核心技術之一，對於任何一家軌道交通裝備製造企業不可或缺。

　　 2012年12月，由常振臣擔綱主持的“CRH5型動車組列車網絡控制系統研發項目”通過評審。2014年6月，這項科研成果通過知識產權分析與評估，中國徹底擁有設計製造“高鐵大腦”的能力。

　　 10年前，中國鐵路營業里程7.4萬公里，人均鐵路長度5.5厘米，僅為英國人均鐵路長度的五分之一。13億中國人焦灼迫切，綠皮車拖慢的不僅是人流的速度，還有國民經濟的步伐。

　　 2004年《國家中長期鐵路網規劃》不僅繪製超過1.2萬公里的快速客運專線網，還確定“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的總方針。

　　 中國人開始謙虛學習與探索先進高速列車技術——這場艱苦並曾備受爭議的探索，最終開啟屬於中國的高鐵時代。

　　 那時，39歲的常振臣剛獲得博士頭銜，在高校和高鐵之間，他選擇打造“中國速度”。十年一劍，到2013年，中國已經完成了約一萬公里的高速鐵路網建設，位居全球第一。

　　 如今，中國高鐵正嘗試推動世界其他地方的發展速度。

　　 要干一個男人的事業

　　 從1905年詹天佑開始在京北群山中建造京張鐵路，火車就成為中國有識之士強國夢的現實寄託。

　　 而直到2004年博士畢業，常振臣一直在鑽研農業自動化。

　　 大學畢業後他被分配到解放軍農牧大學任教。眼見一邊是西方國家農場中的電氣化、綜合機械化，另一邊是中國農場裡拉犁的黃牛，常振臣開始了新的求學之旅。2000年，他考入吉林大學汽車工程學院車輛工程專業攻讀博士。

　　 作為中國汽車工業人才培養的搖籃，吉林大學汽車工程學院創立於1955年，其車輛工程專業也是中國汽車領域最早的國家級重點學科。

　　 2004年，博士畢業的他進入長客股份公司博士後科研工作站，開始兩年的博士後工作。

　　 此時正值長客股份公司與法國阿爾斯通公司合作，引進時速200公里的CRH高速動車組。初來乍到的常振臣，受命負責該動車組列車網絡控制系統的消化吸收。為了儘快熟悉動車組的結構和工作原理，他主動申請參加“長白山號”動車組的試驗工作。

　　 作為中國動車、高鐵領域的重要標誌，造價近1億元的“長白山號”設計時速210公里，由長客股份公司和加拿大龐巴迪公司聯合研發，也是CRH出現前中國自主化程度最高的動車組。

　　 2004年9月的一次試驗中，“長白山號”跑出了254.5公里的時速，這給常振臣帶來極大震撼。“未來中國如果發展起這樣的高速鐵路，鄉村與都市之間的交通將更為便利，改變家鄉面貌的方式，也許不只是先進的農機設備。”

　　 農機求索者常振臣的想法徹底改變了。

　　 挑戰似乎來自毫末之微，卻又無比巨大。某次“長白山號”在更新軟件後失去牽引力，拉回停車場徹底檢查，“後來查清，軟件更新失敗是動車組的輪徑值設置不正確導致的，而誤差僅10毫米。”常振臣回憶說。

　　 60天的試驗，不僅讓他對動車的結構和原理有了深入了解，也讓他意識到中國動車組在諸多控制技術方面還落後於西方先進國家，“心裡很不是滋味”。

　　 創始性的“長白山號”於2007年2月在瀋大線運行，挫折與挑戰一路伴隨，2012年因無配件供應被封存。

　　 常振臣說，後來CRH家族的第一個型號CRH1型電動動車組，牽引系統及內部裝飾均在一定程度上參考了“長白山號”。它不僅為國人帶來了關於動車的深刻記憶，也開啟了中國的高鐵時代。

　　 “長白山號”試驗結束後，2006年，常振臣博士後出站，他面臨選擇“高鐵”還是“高校”。

　　 最後，長客股份公司原總工程師、公司內導師牛得田一錘定音：“作為一個男人，生在世界上就要干一番事業，高鐵發展機遇可遇不可求。”

　　 被激怒的中國工程師

　　 2007年1月，常振臣率隊的7人團隊到阿爾斯通公司的意大利SESTO工廠，接受為期兩個月的列車網絡控制系統培訓，任務是了解列車網絡的控制邏輯及其與各個子系統的接口關係，這也是列車網絡控制系統技術最重要的部分。

　　 但阿爾斯通給中國學員制定的學習計劃卻不包括這個內容。

　　 常振臣不得不仔細研讀合同，“培訓後使其具備自主改變列車配置的能力”這一條款，成為他與外方培訓人員談判的籌碼。

　　 “經過對合同條款的反覆討論，終於拿到了核心的整車控制網絡邏輯關係——3000多頁意大利語的邏輯圖。”常振臣說。這也為後續列車網絡控制系統的自主研發奠定了基礎。這是常振臣第一次接觸到國際最先進的動車技術最核心的部分，未及興奮，難題迫人——如何看懂意大利語的技術圖。

　　 為了技術保密不能請翻譯公司。7個此前從未學習過意大利語的中國人，每人一本中意辭典，用時8個月，讀懂了CRH5型動車的所有控制邏輯。

　　 “門外漢入門了。”常振臣說。

　　 2007年4月18日，北京到哈爾濱的CRH5型車高速列車組正式上線運營，“和諧號”從此駛入中國百姓的生活。與此同時，全國鐵路實施第六次大提速和新的列車運行圖。繁忙幹線提速區段達到時速200至250公里。中國高鐵跨入新階段。

　　 剛剛“研讀意大利語”歸國的常振臣，開始了CRH5動車組的隨車試驗。這時中國高鐵大規模生產的時代已經到來。

　　 在常振臣的記憶中，生產周期特別緊張，調試周期並不充足，因為“阿爾斯通的設計缺陷和沒有考慮中國的運營環境”，剛開始運營的動車組陸續出現故障。

　　 動車組一般早上五六點從哈爾濱出發，駛過廣袤的黑土地，到晚上11點才結束旅程。而常振臣團隊的任務並未結束，維修和檢查緊跟其後。

　　 北車長客股份公司企業文化部部長張天的評價是：與其說他是一個博士，不如說他更像一個戰士。

　　 法國人的態度很難令人滿意。軸溫顯示系統頻繁跳變的問題，對方說需要半年時間來解決。此類事情屢屢發生。

　　 “他們的工程師明知道是什麼問題，就是不告訴我們，即使上午就某個問題的原因達成共識，下午又會變卦否認。”中國工程師的心急如焚並沒有使法國人讓步，對方毫不掩飾“你們如果會就自己修”的傲慢。

　　 “再也等不了了！”常振臣被激怒。事實上，他們僅用一個多月就解決了法國人說要等半年的問題。

　　 被法國人激怒，堅定了中國工程師自主研發的決心。（許暢 攝）

　　 經過8個月的分析和試驗驗證，常振臣率領團隊不僅理清了CRH5型動車組的整車控制邏輯關係，還發現了法國人設計不合理的地方，並提出改進建議。

　　 整個網絡由上千個軟件組成，從主幹到末梢，全部需要設計、研發、試驗，然後逐個替代外國軟件，再試驗，靜態調試、地面調試、動態調試……最終完成耗時5年。

　　 比如溫度跳變，替換軟件後仍然出現故障，監測時需要一動不動盯着屏幕，數小時不能離開，“否則錯過一次跳動都會後患無窮。”常振臣說，“法國人好奇，為什麼我們後來有困難不找他們了？因為我們自己會了。”

　　 2007年至2008年度他獲得中華全國總工會“五一勞動獎章”時，體檢報告顯示，他早已患上腎炎。

　　 下一步，“走出去”

　　 2009年春天，北京-太原CRH5型動車組高鐵線路開通，常振臣繼續隨車試驗，再次因勞累入院。

　　 這是一個被描述為“衝刺階段”的鐵路發展期，常振臣和團隊的視野擴展到整個中國：研究適合中國特殊地理環境需求的網絡系統，逐個攻破技術難關，並開始投入試驗。

　　 也是在2009年春天，長客股份公司開始自主開發世界上最高標準的時速380公里CRH380CL動車組。在常振臣看來，這個項目“在自主研發的道路上邁出了堅實一步”。

　　 截至2010年，中國高鐵運營里程已達到8358公里，每天開行動車組近1200列。

　　 高歌猛進之中，2011年7月23日甬溫線動車事故，使本可作為國家品牌的高鐵陷入“全民責難”之中。

　　 “當時我正在北京進行售後服務，高鐵追尾事故讓我很震撼，也很難過。”他回憶說，由於最初所有疑問都指向列車控制系統，他關於列車控制系統的介紹也被“斷章取義地攻擊和誣陷”。最終的調查結果，主要責任是管理問題。

　　 即便與此次事故毫無關係，但長客股份公司主動開展了列車網絡控制系統安全完整性認證，並制定更加苛刻的標準。

　　 一年後，2012年8月23日，自主研發的列車網絡控制系統順利通過歐洲國際安全等級認證。

　　 “在現在的高鐵系統開發中，中國工程師比以往更重視安全性和可靠性，所有中國設計生產的動車系統全都以故障導向安全，即發生故障，系統一定要使列車處在安全狀態下。”常振臣說。

　　 2012年開始，中國為進一步打破高速列車供應商的獨家壟斷，實施中國高鐵走出去戰略，全面開展高速列車主要系統的國產化替代工作。

　　 常振臣說，自主設計的列車網絡控制系統，具有診斷功能完善、自檢功能多等特點，更便於使用和維護。不僅可以根據用戶需求自主更改軟件，還能大大降低列車網絡控制系統的成本，由此強化了中國軌道交通裝備產品的競爭力。

　　 到2013年11月末，世界其他國家和地區的高速鐵路總營業里程11605公里，而此時中國的高鐵總營業里程與此相當。從零起步到占世界一半，中國用了10年。列車網絡控制系統也從嚴重依賴外方到全部國產化。

　　 不過，激烈的國際高鐵技術競賽，仍不能讓常振臣和他的團隊有一絲鬆懈。

　　 他們正在研發傳輸能力更強的工業以太網，這是目前列車網絡傳輸速度的1000倍，將大大提高整個車輛信息的傳輸速度。

　　 “這項技術在國外也是剛剛起步，希望通過團隊的共同努力，使我國儘快占領這一新的技術高地。”常振臣說。（