薩殊利教授從1994年起就和“京滬高鐵”結下了不解之緣。在當時鐵道部組織的京滬高鐵可行性論證中，他是專家小組最年輕的成員。後來他還參與了與法國、德國、西班牙和日本等國技術轉讓的談判和秦沈高速客運專線（“中華之星”）的組織研發。

　　高速鐵路是安全的

　　為什麼不能用磁懸浮？薩教授介紹說，雖然磁懸浮的技術先進性毋庸置疑，但考慮到其高昂的造價和運營成本，比較適合一個經濟圈內大城市間的短途運輸。而跨經濟圈的長途客運，則還是低廉安全的輪軌比較合適。從目前各國的經驗來看，高速輪軌可以有效地帶動延途區域的經濟發展，如果京滬線投入運行，濟南、南京等城市都可以從中受益。

　　前不久上海磁懸浮線路發生故障，導致很多人對高速鐵路的安全性產生了懷疑。薩教授認為大可不必為此擔心，因為各國的高速輪軌都發展了很多年，技術上相當成熟，到目前為止也沒有出現過什麼重大事故。“中華之星”試運行以來，也僅在系統內各方面磨合上出現了一些小問題。從技術層面來看，高速輪軌是一種非常安全的交通方式。

　　日德法中技術誰的更好

　　對於日本、德國、法國和“中華之星”的較量，薩教授觀點很明確：“我們肯定要用最先進的技術。”薩教授認為，現在世界上最先進的技術在德國和法國手中，德國的牽引動力系統和法國的控制系統都是密不示人的“獨門武功”，韓國、西班牙、意大利都採用的是法、德兩國的技術。事實上，國產的“中華之星”也採用了很多法、德的單項技術。

　　現在國際上的輪軌運行時速一般在300公里左右。雖然法國的高速列車在試驗時最高時速可達500公里，但實際運行時由於線路不同，速度也從每小時200公里到300公里不等。“中華之星”在秦皇島到瀋陽的試驗過程中，速度最快達到了每小時321.5公里，很是讓薩教授等中國研究人員驚喜。“我們以前論證的計劃運行時速是250公里，這在技術上是一個坎。現在秦沈線的最高速度能上300公里，運行速度是270公里左右，這說明我們的技術已經有了一定的實力。”

　　從經濟效益上考慮，國外的高速輪軌修建費用和運營成本基本相近。“中華之星”的修建成本無疑最低：每公里的軌道鋪建費用只要四五千萬元人民幣，比起一般輪軌每公里1億人民幣的預算幾乎節省一半。日本的新幹線是全世界運營情況和商業收益最好的線路，但也必須看到，日本龐大的人口和大城市的狹形分布本身非常適合發展高速鐵路。此外，新幹線是民營企業，而法德兩國的鐵路還是國有，不同的管理模式也會對其經濟效率產生一定影響。

　　拿來主義，以我為主

　　雖然“中華之星”試運行的情況良好，但在動力和控制方面比起國外技術來說仍有一定差距。“我們為什麼不能用國外的技術？”薩教授說他知道有很多聲音反對在京滬高鐵中大量採用國外技術。“我們對國外的技術肯定是一個引進、消化、吸收的過程。實際上世界上的輪軌沒有純粹的‘某國’技術，比如法德的技術就很相近，因為法國技術有一部分是學習德國的，日本開始的時候也是向德國學習。甚至我們國內的研究也是一直在走德、法的路子。德國的電機最好、法國的控制技術最好，我們為什麼不能用呢？這又不是像電腦芯片、航天那樣牽涉到國家安全的問題。無論引進什麼技術，最後肯定都會在一定程度上國產化。這個東西跟民族情緒沒有關係。”薩教授透露說，原鐵道部總工程師沈之介就一直主張綜合比較國外的各種技術，然後以國有技術為主、引進單項最好的技術進行整合。“中華之星”就是這一思路的產物。

　　有消息說，鐵道部前不久擬定了京滬高速鐵路建設的初步方案，並已經上報國家發展計劃委員會。當記者向薩教授求證此事時，他認為具體方案在年底之前出台的可能性不大。已經等待了9年，是非不斷的京滬高速鐵路最終定案看來還要等上一段時間。