內蒙古到底有多大？

國家地理中文網 2024-04-27 07:00 上海

從陸地面積上看，內蒙古僅次於新疆、西藏，能裝下186個上海、11個江蘇，甚至3個日本。不僅僅陸地面積之大，經度跨越也是全國之最，緯度跨越僅次於海南，為全國第二。

論散裝程度，也是江蘇、浙江、安徽、廣東無法比擬的，江蘇雖然有“十三太保”，但全都擠在10萬平方公里的土地上，至少還能裝在一起。

內蒙古人口密度只有江蘇的四十分之一，稀稀拉拉分布在22個主要城市，散落在廣闊的草原綠洲山林荒漠，從騰格里沙漠，到河套平原，到科爾沁沙地，再到大興安嶺，可謂天差地別。

這22個主要城市的分布，乍看起來也沒太多規律可言

再加上內蒙古這種“粗扁狀”的版圖，相當於加大加粗版的甘肅。

一個內蒙古，東有“闖關東”，西有“走西口”，“三花聚頂”了三種主流文化，東北、華北、西北——“我全都要”！

內蒙古，三種主流文化在此雜糅

所以你在蒙東聽到的是“東北話”，到了蒙中聽的是“晉語”，去蒙西又聽的是“蘭銀官話”，這還沒算各地蒙語的差別。到底什麼是“內蒙話”？連“內蒙人”都說不清。

蒙東人到了蒙西，不一定能聽懂當地人的方言。

又大、又散、又交錯縱橫，內蒙古可謂極其散裝，至於把它看做幾個省份？說兩個、說三個、說更多的，似乎都有道理。

但如果穿透表象看它的地理基礎，其實只有一套結構，這就是“對稱式散裝”！

散裝還有“軸對稱式”

今天我們就來從鐵路的角度，探索一下內蒙古這種獨一無二的“對稱式散裝”。

內蒙古鐵路，全國第一！

鐵路，是內陸最具性價比的交通方式，對於國家腹地至關重要，鐵路分布和地理基礎高度相關。內蒙古鐵路就非常“內蒙古”，又大又散裝。

首先，內蒙古鐵路總里程全國第一，比第二名的新疆還多出了一個山西。同時，人均里程也是第一。

內蒙古，我國鐵路最多的省級行政區

這麼多鐵路並非“鐵板一塊”，自東向西分屬六大鐵路局集團公司，再加上國能（神華）、酒鋼等等的專用鐵路，以及各種地方鐵路，成分非常混雜。

內蒙古鐵路還有一大特點，拉貨占了很大比例，尤其是拉煤。國內的要拉，蒙古國的也要拉，動力煤和焦煤都要拉，所以中西部的呼和浩特局，甚至在坊間被冠名“二煤局”。

內蒙古的重載鐵路實在是太多了，大准、通霍等等不勝枚舉，其中最著名的是唐包和浩吉兩條鐵路，一條從包頭直達唐山港，一條從東勝煤田直達南方，動不動就是上百節車廂的架勢。

一條“西煤東運”，一條“北煤南運”

在拉貨之外，就是拉人了。內蒙古長得這麼長，從東到西，貫穿全內蒙古的鐵路早就修好了，甚至局部地區還有多條通道。

但是區內人民要相互串門，光靠鐵路還是很辛苦的，從海拉爾到額濟納，最快也需要46個小時，這還不包括換乘的間隔時間，因為這是多個列車車次拼起來的，而且有些車次不是每天都開。

所以區內人民長途串門，一般都坐飛機。

串門一星期，一半時間都在來回的路上了

東西兩大高鐵體系

那麼問題來了，修一條貫通全區的高鐵，不是更好麼？內蒙古地形相對平坦，即使是沙漠地帶，我國也有充分的建設經驗，按說高鐵可以大修特修。

世界首條穿越沙漠地帶的高鐵，中國就有參與（位於沙特阿拉伯沙漠腹地的麥麥高鐵 圖：youtube）

但實際上，內蒙古並沒有那麼多高鐵，關鍵原因是“社會效益”。高鐵的成本不低，需要產生足夠多的外部性效益才划得來，必須要考慮人口和經濟密度。

而偌大的內蒙古，真要串起來，可是京滬高鐵的兩倍還要長！但總人口只有2400萬，“社會效益”完全不可比，所以只能——“抓重點”。

內蒙古大部分人口和經濟都集中在“大興安嶺——陰山——賀蘭山”前面的平原地帶。這條巨長的連體山脈，相當於內蒙古的“橫貫山脈”。

這條“橫貫山脈”，是內蒙古的一條重要的地理分界線

沿着“橫貫山脈”，東部和西部仿佛兩個經濟體，高鐵網也基本分布在兩大核心區域。

一個是陰山系統的呼包鄂烏城市群，這是內蒙古經濟價值最高的一組城市，向東是北京，向西是銀川、蘭州，內部相互串聯。

一個是大興安嶺系統的“東四盟（市）”，分別通往東三省和北京。而“橫貫山脈”以北、以西的廣袤地帶，目前還沒有高鐵。

橫屏-目前內蒙古高鐵網的兩大核心區域

明眼人很容易看出，這兩套“系統”，東邊這套本質上是“京哈體系”的支線，西邊這套本質上是“京蘭體系”，除了內部連接，就是通向周邊省會（首府）和北京。

很顯然，內蒙古的高鐵網，其實就是“京哈”、“京蘭”體系的一部分或“副產物”，如果搭不上這兩套體系，高鐵基本就長期無望了。

橫屏-內蒙古高鐵網的布局與早期鐵路基本相似。“京哈體系”對照中東鐵路與京奉鐵路；“京蘭體系”對照京綏（包）鐵路及包蘭鐵路。

所以，非要給內蒙古高鐵網找一個地理上的中心，既不是首府呼和浩特，也不是經濟第一、第二的鄂爾多斯、包頭，而是隔壁河北隔壁的北京。以北京為中心，內蒙古高鐵網仿佛軸對稱一樣“左右開弓、反覆橫跳”。

·2015年，集寧到包頭，唐呼鐵路集包段開通動車（中西部）

·2016年，包頭到鄂爾多斯，包西鐵路包鄂段開通動車（中西部）

·2017年，烏蘭浩特到長春，長白烏快速鐵路開通動車（東部）

·2017年，集寧到呼和浩特，張呼高鐵集呼段正式開通（中西部）

·2018年，呼和浩特到鄂爾多斯，呼准鄂快速鐵路開通動車（中西部）

·2018年，通遼到新民，新通高鐵正式開通（東部）

·2019年，呼和浩特到張家口，張呼高鐵全線正式開通（中西部）

·2020年，赤峰到喀左，喀赤高鐵正式開通（東部）

橫屏-之前開行動分，目前動車只開行動集的線路不納入高鐵網範疇

“一右一左”，交替開通。

結果就是，“橫貫山脈”前面的地帶，分別接入了“京哈體系”和“京蘭體系”，通向東北和華北的大城市。

至於後面的部分，最西邊的阿拉善盟，最東邊的呼倫貝爾市，中間的錫林郭勒盟，以及更靠北的蒙古國和俄遠東，目前全都沒高鐵，更加坐實了“軸對稱”結構。

橫屏-內蒙古“軸對稱式散裝”

內蒙古高鐵背後的地理基礎

這一結構並非純人造概念，而是與內蒙古的地理基礎緊密咬合。

內蒙古的“橫貫山脈”，同時也是兩條地理分界線：大興安嶺以及陰山-賀蘭山，一東一西，既是內流區和外流區，也是季風區和非季風區的大致分界，如果不考慮特殊情況，在這條線以東、以南的人口，要遠比其它部分多。

論自然資源，內蒙古有一句話——“東林西鐵，南糧北牧，遍地礦藏”

甚至連長城都是“軸對稱”的，東部對應金界壕（金長城），中西部對應明長城，標準的“農牧交錯帶”。

論生態環境，則可以概括為——“東林西漠，南農北牧”，這正是內蒙古“軸對稱式散裝”的核心所在。

而內蒙古的人口和經濟密集區，在建制市層面，基本都和鄰省（區）挨着，所以更傾向於向東、向南的對外連接，綜合經濟效益和距離，“京哈”、“京蘭”兩大“體系”很自然就形成了。

橫屏-也就是前面說過的“軸對稱式散裝”

至於在這之外的阿拉善盟和呼倫貝爾市，兩個“超級巨無霸”，就構成了這一對稱的邊緣部分，夾在中間的另一個“巨無霸”——錫林郭勒盟，則是這一對稱的過渡部分；這三位“老哥”的面積，恰恰也是內蒙古前三名，卻顯得非常孤立。

這三位“老哥”的位置，也是“對稱”般的存在

由此可見，正是內蒙古這一非常獨特的“軸對稱式散裝”，決定了城市、人口以及高鐵網建設的大致分布。

這時候再看首府呼和浩特，就會顯得頗為尷尬。呼市雖然在呼包鄂烏里處於中間的位置，但它只是“京蘭通道”的一個途經點，在高鐵線路層面，只是一個“一字型”的國家級規劃樞紐，而包頭、集寧至少都是“丁字形”的規劃格局。

“八縱八橫”規劃，內蒙古一共占據四條，呼南通道、包（銀）海通道、綏滿通道、京蘭通道，涉及呼和浩特的為呼南通道和京蘭通道，但兩條通道主線的呼集段共線重合。

如果未來呼市能打通朔州和鄂爾多斯的城際通道，或許能建成罕見的“π字型”樞紐。

未來，說不定呼市可以直接南下

最後我們再回看開頭的問題，內蒙古到底是幾個省份？

這裡面包含了陰山、賀蘭山、大興安嶺，包含了河套和西遼河流域，包含了巴丹吉林、騰格里、烏蘭布和、庫布齊四大沙漠和呼倫貝爾、科爾沁、渾善達克、毛烏素四大沙地。

橫屏-內蒙古光從地形構成來看，就已相當豐富

雖然非常複雜，但你可以將它視為一組頗為“軸對稱”的“地理區域合集”，如果把格局打開，把東三省、冀北、北京、晉北、西北、蒙古國、俄遠東都納入其中，這一結構便會更加清晰。

橫屏-這就是內蒙古的“軸對稱式”格局