在研製“運十”飛機過程中，工廠堅決貫徹三個“三結合”，即“設計、工藝、工人”三結合，“設計院、工廠、用戶”三結合，領導、技術人員、工人三結合。研製初期，工藝員就進駐“七0八”設計組，充分了解設計構思和要求，設計人員充分聽取工藝人員即有經驗的工人師傅的意見，使設計變得合理。工藝師、工人了解了設計意圖，及早製造了工裝，進行了工藝準備，既大大壓縮了試製周期，又保證了製造質量。用戶及早進駐(王金大同志在1970年底就進駐上海飛機製造廠)，參與設計、製造，試驗過程中又得到用戶的大力支持，設計更加可靠和適用。各附件、標準件生產廠家、研究單位都實行三結合，成立“三結合”攻關組，保證了各種資源有效利用，攻克了技術難關。

4、尊重群眾的首創精神

在研製“運十”飛機過程中，工人群眾中迸發出極高的熱情，他們大搞技術革新。鄭元俊等同志硬是用木榔頭敲出了合格的發房前緣，廠黨委及時發現這一典型，總結經驗，加以推廣。因為他的這一“敲”，解決了“運十”的難題，至少使進度提前2至3年。工人又向全廠職工發出倡議：“加班不補休，人人爭上游”。這一倡議在全廠得到大力支持與推廣。人人要求義務加班，人人進行技術革新，技術攻關，人人大干苦幹，形成了巨大的生產力。

5、有一支過硬的職工隊伍

上飛的職工隊伍是一支過硬的隊伍。他們在黨和部隊的多年教育下，具有高度的政治覺悟，精湛的技術水平，良好的身體素質。

在政治覺悟方面，他們完全把工廠作為自己的家，愛廠如家，視自己為工廠的主人、國家的主人，絲毫沒有僱傭與被僱傭的觀念。領導幹部多為部隊轉業的老幹部，他們同工人的關係是同志加兄弟的關係，領導和被領導之間的崗位是分工不同，但地位相同、目的相同，所以大家擰成一股繩，勁往一處使，每個人在各自的崗位上想方設法解決問題，攻克難關，為社會主義建設進行無私奉獻的忘我勞動。

在業務技術方面。上飛廠的工程技術人員多為哈軍、北大、清華、北航、復旦、交大、南航的畢業生，是中華民族中的精英力量。工人隊伍多數人員是空軍技校及上海市勞動局技校畢業的學生，有一部分還具有大、中專學歷，有的是從空軍飛行維修部隊退伍的戰士，他們進廠後虛心向老師傅學習，特別是“兩航”人員，他們把自己幾十年實踐中積累的經驗無償地傳授給年輕人。1971年10月上飛廠招收了許多70屆、72屆青年同志充實工人隊伍，這些同志進廠後，苦練基本工，鑽研各項技術。上世紀七、八十年代，上飛廠的鉗工、車工、銑工、磨工平均技術水平在上海市名列前茅。鈑金工、鉚接工，熱處理、表面處理的水平在全國領先。以王松林、陳廉芳、林松茂、董龍海、徐慎華、陳景德為代表的一批同志，他們並沒有高等學歷，但他們為我國航空、航天、軍工、科學研究作出了重要貢獻，他們既可以設計產品，繪出很規範的圖紙，又能以高超的生產技術解決問題，他們人人身懷絕技，他們的理論水平和實際能力完全可以勝任博士生導師的崗位。上飛廠的工人經歷製造“運十”飛機的錘鍊，目前都成了生產支線飛機的技術骨幹。呂廣傑同志離休後，他評價上飛廠職工隊伍是“思想覺悟高尚、技術水平高超、組織紀律嚴密”的隊伍，能和這支隊伍一起工作是畢生的榮幸，這支隊伍給了他最大的快樂和安慰。中國正因為有這支過硬的隊伍，才迅速地把運十飛機優質地造了出來。

在身體素質方面，上飛廠多數職工經過部隊的鍛煉，普遍有較好的身體素質，他們吃苦耐勞，能打大仗、惡仗。

這支隊伍是中國人民解放軍空軍修理隊伍的第一主力，他們非但製造了運十飛機，還為我國之後研製的正負電子對撞機、衛星發射、99主戰坦克、導彈發射等一系列重大工程貢獻了力量。

進入21世紀後，他們中的絕大多數都已退休，但他們仍十分關心工廠，為工廠分憂解難。2004年，他們中的一些同志在龍華廠區看到自己為之奮鬥了一輩子的工廠因土地開發，廠房被拆，具有先進水平的液壓車間、熱處理車間、機加車間、大件車間、中心試驗室不復存在，看到廠區殘垣斷壁，他們心如刀絞，老淚縱橫，癱坐在地，望天長嘆，為上飛廠、為“運十”飛機而可惜。可見這批老同志對上飛廠、對我國的航空工業的感情是何等的深厚呀！

三、運十的夭折及損失

1、運十的夭折

毛主席逝世後，開始有人質疑毛主席決策的正確性，上級再也不發下用於總裝第三架運十飛機的經費，上飛廠職工一方面用有限的資金對第一架進行靜力試驗，對第二架做試飛準備。全廠7000多人為了生計不得不停下手中的研究項目，去生產煤球爐子和一些民用產品來維持基本的生活。在運十飛機首飛的前夜，一位副部長詢問試飛領導小組負責人：“明天飛不上去怎麼辦?”這位負責人用手做出了掉腦袋的動作，並反問這位副部長“飛上去如何?”副部長回答：“如果飛上去,”接着他也用手做出了個人頭落地的動作。第二天一早，這位副部長悄悄地回北京。根據現在披露的資料，這位副部長早在1980年4月就知道上邊的意圖，要讓運十飛機停下來，與美國合作總裝MD-82飛機。

隨着時間的推移，應由國家劃撥的資金還是不能到位。上飛廠迫於無奈於1980年12月22日越級向國家領導人寫報告，反映運十飛機取得的成績，反映了研製大型飛機對國民經濟，對國防建設的重要作用，請求經費上給予支持，把研究工作做完。1981年1月12日和2月11日，國家計委國防局和三機部分別向國家財經領導小組打了報告。兩個報告均認為，運十是我國第一架自行設計、自行製造的大型客機，現已建立起一支大型客機的設計研製隊伍，初步形成了研製大型客機的基地，現在樣機已進入驗證性試飛，在國內現有條件下，取得這樣大的進展是很不容易的，應該繼續研製下去，如中途停下來不干，損失太大。同年4月9日國務院副總理薄一波作了批示，要求組織一個專家論證組對運十飛機的研製問題進行全面論證。1981年6月18日至24日，上海市人民政府和三機部聯合在上海錦江飯店召開運十飛機論證會，出席會議的有我國最著名的航空老專家，時任上海交大校長范緒箕先生，北航教授王俊奎等一批著名的航空、冶金、化工以及經濟方面的專家共55人。專家們經過充分論證，一致認為運十飛機造出來不容易，停下來損失太大。於是，他們向國家建議：研製工作不要停，隊伍不要散，成果不要丟，他們還建議國家對民航工業實行保護政策。1981年8月13日，上海市政府和三機部聯合向國務院和薄一波上報了專家論證會的結論意見，但未得到任何批覆。

1981年12月8日，運十飛機從上海飛往北京南苑機場進行匯報飛行，機組在北京進行了二次飛行，匯報飛行十分精彩，得到空軍、海軍、三機部領導及首都廣大群眾的一致好評，眾人異口同聲高度讚揚運十飛機，首都各界人士4400多人排着長隊上飛機進行參觀。運十飛機在北京停留期間，多麼希望黨和國家領導人來參觀一下呀，但他們的希望落空了。直到12月25日，薄一波副總理在人民大會堂接見進京匯報代表，他十分無奈地說：“我是支持你們的，但經費問題我是決定不了。”“那個報告(指上海與三機部8.13報告)我批示不了，要計委去辦，報國務院批”。進京代表十分沮喪地回到了上海，滿腹牢騷地說：“我們像猴子出把戲，飛完了，演出完了，拿着鑼鼓收錢的時候，竟然沒有拿到一分錢。”大家知道，在資本主義國家，像這樣的大事，政府首腦都要到場祝賀的。例如空中客車380下線，英、德、西班牙、法國四國首腦親臨現場剪彩。1983年初上海市計委和國防工辦再向國家計委作了報告，請求立即恢復和繼續完成第三架運十飛機的總裝研製工作，並表示上海願意承擔一半的經費約為1100多萬元的費用，但報告無任何回復。這時運十飛機就像誕生不久的健康嬰兒在搖籃之中嗷嗷待哺，但除了“不撥經費”還是“不撥經費”。運十飛機連購買航空煤油的錢都沒有了，萬般無奈之下，上飛廠決定讓運十飛機機載八噸蔬菜去哈爾濱進行販賣，以賺一點小錢來購買航空煤油，繼續進行各種科目的試飛。

在地方政府，三機部及廣大設計師、工藝師，技師、老工人為運十生存而努力的同時，具有美國中央情報局背景，美國麥道公司亞太公司總裁美籍華人張鎮中也沒有閒着。他和他的主子遊說中國民航總局局長沈圖，要沈圖不要購買運十飛機，去購買美國的飛機，沈圖在利益面前充當了極不光彩的角色。同時上級要求上海飛機製造廠與美國麥道公司合作組裝MD-82飛機，並三令五申，多道金牌要上飛按美國FAA的要求整改，讓出廠房，為與麥道合作創造條件。1984年6月4日上海飛機研究所219名工程師聯合簽名寫信給國家領導人呼籲，不要花巨額外匯組裝MD-82，建議在運十的基礎上發展我國民航工業。

可惜的是這一系列強國願望和強國建議沒有得到任何採納，發來的仍然是一道道金牌，嚴令按美國FAA要求進行騰清廠房，否則各級幹部就地免職。在萬般無奈之下，在職工的一片悲憤之中，成千上萬噸的運十飛機的型架、工裝、模具從為運十飛機而建造的廠房中搬出，堆放在露天廣場，任憑日曬雨淋，最後這一批凝聚航空精英無限智慧的大型型架、工裝作為廢銅爛鐵送進了煉鋼廠的爐子，熊熊烈火燒掉的是中國民航工業的基礎，燒掉的是中國工人階級製造自己的大飛機的愛國願望，可憐的第三架運十飛機成了MD-82飛機練習的靶子。新工人在上面練好技術後再上MD-82操作，初生的運十飛機這個中國無數精英培育出來的健康嬰兒，因為在搖籃之中得不到一滴乳汁而夭折，沈圖又趁火打劫，從機身上拆走了四台發動機。

運十的不幸夭折，廣大中國人民和世界一切正義的人民是極其悲痛的，而且是永遠的痛，但極少數極端仇視中國人民，仇視社會主義制度，仇視中國共產黨的頑固分子是極其高興的。美國麥道公司在美國財富雜誌上毫不掩飾地說：“因為上海搞過運十，我們才與上海合作，如果不打倒運十，美國飛機就不好打進中國。”由此可見，打倒運十，使運十夭折是有預謀的，是相當於為美國利益的。