作者: (Light)

　　一、前言
　　二、官方數字及其問題
　　三、雙邊空軍態勢
　　四、飛機比較
　　五、米格機VS軍刀機戰果與損失
　　六、剖析
　　七、結語

　　一、前言

　　半世紀前結束的韓戰留下來的除了對峙五十年的南北韓外，還有一堆模糊渾沌的歷史，其間的空戰史就是一個很好的例子。數十年來，有關蘇聯飛行員參戰的傳言斷斷續續地由聯軍飛行員口中傳出，但是參戰國官方對此都三緘其口，保持沈默。1990年代蘇聯解體，解密檔案釋出的結果，讓這段歷史開始獲得承認。蘇聯解密檔案雖然解答了部分謎團，但仍然還有許多疑問待解。雙邊的空戰戰果和損失就是其中之一。

　　基本上來說，由於個人、單位、主官、以及整體政治宣傳需求的影響，幾乎所有國家的空軍在處理空戰戰果和自己損失的時候都會有所取捨，這是無可避免的。我們不必特別指責某些對象，因為這種報喜不報憂的態度是人人有份的。另一方面，飛行員在空中生死搏鬥之際，由於個人對環境觀察反應的不同，往往會有完全不同的印象。有時即使他們誠實無欺，他們所認知的事件過程還是有可能跟事實經過完全不同；也就是說，他們相信感官所告訴他們的，但這些感官並不見得可以信賴。

　　由於有這麼多因素牽涉在內，實際的戰果與損失到底是多少，對軍史研究來說一直是個相當困難的領域。即使能夠蒐集到所有的原始檔案資料，也不見得是正確的；即使對相關人員訪談，也不敢保證陳年的記憶是不是正確，而相關個人的立場、名聲、偏好會不會影響看法。許多研究人員經年積月的努力，往往還是停留於就有限資料行合理推論的地步。

　　本文自然也受上述因素限制，目的不在於對整個韓戰空戰戰果及損失做詳細分析，而是嘗試以現有資料的對照來對韓戰空戰主力的米格機和軍刀機之戰果損失作一概略分析，希望得以對此話題略窺一二。

　　　二、官方數字及其問題

　　有關韓戰官方數字方面，聯軍空軍總共損失2800架左右，F86軍刀機損失約220架，其中空戰被擊落78架；聯軍總共擊落900多架蘇中朝飛機，其中885架為米格機，885架中有792架是由F86擊落的。（見Korean War Almanac）

　　蘇聯官方數字則稱損失335架，其中戰鬥損失319架，幾乎都是米格機；蘇聯擊落了1309架聯軍飛機，其中由防空炮火擊落212架，空戰擊落了1097架，空戰擊落數中包括650架F86。（見 Red Wings Over Yalu）

　　中國官方數字則稱損失399架飛機，其中戰鬥損失231架，包括224架米格機，另其他原因損失168架；在空戰中擊落330架，其中211架為F86，防空炮火擊落數不詳。（見 Red Wings Over Yalu）

　　北韓官方數字稱在空戰中擊落6000架聯軍飛機，聯軍總損失萬架以上（這個數字自然是天方夜譚）。詳細損失數字不詳，但是從開戰到蘇聯空軍參戰時為止，北韓空軍前後約有240架飛機，絕大部分都損耗了；後來蘇援的米格機方面，據1953年駕米格機逃到南韓的No Kum Sok 中尉稱，後面兩年大約損失100架左右，他所屬的師有70架米格機，損失了30架。

　　由於上述對戰果及損失數字精確性的種種外在限制，對資料的取得也是有相當的影響。由於官方數字基本上都有些問題，掌握原始資料如飛機記錄卡、維修紀錄、原屬單位報告等等都是必要的，然後加上對現存飛行員的訪談，再進行多方資料的比對，或許比較能揭露實情。

　　在原始資料方面，以美國的開放度最高。韓戰時期的資料幾乎都已經解密，任何人都可以按照“自由資訊法案”（Free In????ation Act）規定的權利向國家檔案機構如國家檔案處、國會圖書館等單位申請查閱複製解密資料。當然要蒐集這些資料並不便宜，因為複製工本費不低，法案名字中的free是“自由”的意思，可沒有“免費”的涵意。不過，不論如何，對原始資料的研究還是可以入手的，許多研究者都購買了對象單位各種記錄的微縮膠片，從飛機記錄卡開始，一架架飛機、一個個單位地慢慢爬梳。近年來有不少新書出爐，翔實度相當高，就是這些努力的結果。

　　為了提供一般人較容易取得韓戰空戰資訊，美國政府設立了一個網上資料庫叫 KORWALD（KORean War Aircraft Loss Database，韓戰飛機損失資料庫），網址在http://www.dtic.mil/dpmo/pmkor/korwald.htm。這裡面把韓戰中損失的飛機分門別類，按照各種不同順序排序，裡面目前共列有2,879條，這是根據軍方檔案研究單位的正式報告而來，也持續在更正，不過速度很慢。要說一下的是，這個資料庫里的資料還不是百分之百完全正確，美國研究者發現，裡面許多條都只是飛機損傷或人員損傷的報告，並非飛機墜毀喪失，而這些損傷的飛機大半都被修復，或者存活到戰後，或者在日後行動中才真正損失。另外，有少數確定損失的飛機並不在此資料庫內，而許多列在上面的飛機其損失原因也語焉不詳。

　　所以美方研究人員目前的公論是，韓戰聯軍損失約2,800架飛機大致不差，有所差異的是損失原因的歸類，空戰損失的飛機，有部分被歸類入其他原因如故障、任務損失、或不詳原因中。例如，韓戰剛結束時美國空軍說F86 在空戰中被擊落78架，但在70年代比對資料結果顯示應是103架，而根據近年來研究，有另約20架可能也應該改列為空戰損失，還有待研究者仔細查證。不過在總損失數上，官方當年說的總損失約220架F86，和近年來研究出的224架差異不大；而其他飛機的損失也一樣沒有太大差異。因此，總損失2,800架應該是離真實數字相當接近。

　　在俄國方面，由於蘇聯解體後秘密檔案的釋出，其空軍在韓戰參戰的秘密也公開了。一些研究人員也開始對其戰果損失進行研究。不過，其資料的公開度和完整度和美國仍然有一段差距；在其研究人員中，似乎也仍存有愛國心作祟的觀念，比較無法接受與美國資料比對的結果。目前的作品多屬於公開當年蘇聯空軍作戰狀況的蘇聯觀點，對於官方數字還少有質疑出現。

　　中國方面，則幾乎所有資料還是機密，除少數圈內人幾乎無法接觸。在官方說法上雖然開始承認蘇聯空軍參戰的事實，但在空戰研究上並沒有太多進展。前幾年德州A&M大學任教的Xiaoming Chang教授對中方檔案的接觸也僅限於宏觀方面，無法詳細研究；其根據所接觸中方檔案提出的中方除被擊落的224架飛機外，另有168架飛機因其他原因損失；相信後面這個168架的數字是大多數人未曾聽過的秘密。這方面實在還有待努力。

　　北韓方面，那幾乎是不用說，完全閉鎖的社會加上政治宣傳，根本無法進行任何研究。

　　從各方官方數字來說，空戰擊落數上有相當差異。聯軍稱擊落900多架共方飛機，蘇中官方承認的空戰飛機損失數合計566架（335+231=566，如加上估計北韓損失的150架則為716架）；中蘇方稱空戰擊落聯軍飛機數達1,427架，但聯軍方面稱在空戰被擊落飛機數約為200架左右，差距更大。

　　在做進一步探討之前，或許可以從歷史中獲得借鏡。二次大戰的空戰史算是近年來研究得比較透徹而比較少爭論的領域。目前一般的看法是，盟軍空軍在二戰後期歐陸戰場上擊落德機的戰果打個7折會比較接近實際德機被擊落數；把這個比例套到上面數字 950x0.7=665，和上述716架數字相當接近。在蘇聯空軍對德戰果方面，一般公認德機實際損失數字大約是蘇聯戰果數字的15%；所以1097x0.15=164.5，也在聯軍飛機空戰損失數字範圍附近，其差數可能就是中朝空軍的部分。

　　蘇聯空軍戰果的誇大似乎駭人聽聞，聯軍飛機損失中只有7%是空戰損失，也似乎太低。其實，如果從另一方面檢視聯軍飛機損失數字的話，可以發現其並非太過離譜。聯軍在韓國戰場上空基本上掌握了制空權，除了“米格走廊”地區之外，幾乎都是來去自如地執行任務。由於其任務絕大多數都是對地支援和運輸阻絕的任務，所以受到地面防空炮火擊落的損失要比空戰損失大得多。如果從損失的飛機種類來看，在2,800架之中，單引擎螺旋槳飛機占一半以上，其中主要的機種數據是：

F-51（聯軍空軍戰鬥轟炸機）
空戰被擊落： 12架
任務損失： 100架
防空炮火： 210架
意外： 140架
小計： 477架

F-4U（美國海軍和陸戰隊戰鬥轟炸機）
空戰被擊落： 3架
任務損失： 51架
防空炮火： 259架
意外： 223架（F-4U在航艦降落困難度相當高，二戰時已是如此）
小計： 554架

AD-2/AD-3/AD-4（美國海軍和陸戰隊攻擊機）
空戰被擊落： 0架
任務損失： 20架
防空炮火： 120架
意外： 76架
小計： 216架

F7F： 27架（美國海軍戰鬥轟炸機）
AT-6 69架（觀測機）
L-19/LT-6G 45架（聯絡機）
T-33/AU-1/OY 54架（訓練機、觀測機）
直升機 68架
合計： 1510架

　　這些飛機擔任的大都是對地攻擊或觀測任務，被防空炮火擊落比例自然較高；而其中像 F4U 這種主要部署在航空母艦上的飛機，其意外損失率較高自也是在意料之中。它們在空戰中被擊落數字較少，主要便是因其任務特性都在中低空飛行，米格機很少會下來攻擊。而即使碰到米格機的攻擊，由於這些飛機的迴轉半徑較噴射引擎的米格機小許多，很容易就能以小轉彎避開。更何況，其中許多飛機作戰範圍又多在蘇聯米格機活動區之外。這些飛機在空戰中被擊落的數目是少之又少，在20架以下。蘇聯紀錄方面擊落它們的數字也不多，就手上資料，僅有23架F-51，兩架F6F，就算把中國方面擊落其他型47架飛機的數字算一半在這裡，共方對單引擎螺旋槳飛機戰果總數仍不會超過60架；那也就是說，聯軍飛機損失數剩下約1,300架機中，按照中蘇官方數字仍要在空戰被擊落約1,360架（1427-60=1367），這還不算地面炮火、機械故障、意外等等的損失！

　　由上面簡短的比對上，可以知道數字裡有相當大的問題存在，但要做進一步更詳細的探討，會還需要更詳細資料，遠超出個人能力，不得不限制範圍。在此取材的對象以米格機對軍刀機，主要原因是這兩種飛機各是雙方的空優戰鬥機，擔負了主要的空戰行動，在雙方戰果與損失數字中，對它們也有較詳細清楚的資料。藉着對這兩種主力戰機的戰果及損失數字的探討，或許也可以側面了解其他機種的戰果與損失，從而對韓戰空戰的真相略知一二。現代對空戰的研究要求儘量做到單機比對，人事時地物都要對得上來；在此當然不能做到這個地步，只能就整體數字來稍做了解。

　　要注意的是，以下的比較並不是最終的結論，而是使用現有公開的資料來進行處理。在這同時，由於單看數字並不能真正了解實況，筆者也嘗試在文中提供一些背景資料來加以補充。

　　三、雙邊空軍態勢

　　韓戰中聯軍空軍主力以美國為主，包括有遠東航空軍、海軍航空隊、以及陸戰隊航空隊；大部分的空戰又都是以遠東航空軍下的第五航空軍為主。聯軍其他國家如英國、澳大利亞、加拿大等大英國協成員雖有空軍參戰，數量規模上相當小，多擔任對地支援任務，很少參與空戰；他們之中僅有少數飛行員加入第五航空軍飛F86戰鬥任務，以做為日後本國空軍接機換裝的種子教員。除此之外，像泰國、哥倫比亞等，只派出運輸機支援，這些運輸機也幾乎都是在後方執行運補任務。

　　遠東航空軍除了在韓國作戰外，還肩負了防禦日本的任務。當時蘇聯的遠東航空軍和遠東區海軍航空兵有約3,500-5,000架飛機的兵力（美軍情報單位估計萬架以上，自然是高估了），對日本形成相當威脅，以致於在韓戰的第一年中，遠東航空軍的半數兵力必須一直布署在日本本土擔任空防，無法支援韓國。後來隨着韓戰戰事進展，美軍研判蘇聯直接攻擊日本機會不大，所以有較多飛機改去韓國支援作戰，但是遠東航空軍仍然保留了相當的防空兵力。

　　韓戰初期，南韓僅餘的幾個機場設施簡陋，跑道狀況不佳，除了少數螺旋槳飛機外，聯軍的噴射機都無法使用，只能從日本南部出擊，航程僅能涵蓋南韓地區，對北韓轟炸主要由海軍航空母艦飛機擔任。美國海軍派出兩支特遣隊，大型航空母艦和部分護航航空母艦編入第77特遣艦隊，在朝鮮半島東側的日本海巡曳；由一兩艘輕航空母艦和護航航空母艦編成第95護航封鎖支隊，布署在朝鮮半島西側黃海巡曳。釜山周遭空中對地支援則由螺旋槳的F-51野馬式戰鬥轟炸機擔任，它們還勉強能從簡陋的南韓機場起降，這些F-51中，包括了澳大利亞皇家空軍的第77中隊。

　　此時遠東航空軍的主要戰鬥機是F-80C流星式及F-84雷霆式噴射戰鬥機，海軍有F9F獵豹式，澳大利亞空軍後來則從F-51換裝成英制殞石式噴射機。不過這些飛機並非新銳，都是直掠翼造型，性能遠遠不如後掠翼的F86及MiG-15，已經是二線戰鬥機了。雖然如此，F-51、F-80C、以及F-84仍然遠勝於北韓空軍的雅克及拉式戰鬥機；七月底時，北韓空軍差不多被一掃而空，聯軍（主要是美軍）的航空兵力掌握了整個朝鮮半島上空的制空權。

　　當中國決定出兵參戰的同時，蘇聯空軍也開始大量調動，移動至中國境內擔任各重要城市與工業中心的空防。從1950年10月下旬到12月間，蘇聯派了6個MiG-9殲擊師、2個MiG-15殲擊師、1個La-9殲擊師、1個Il-10攻擊機師、1個Tu2轟炸機師、10個坦克團、11個高射炮團（1,186門高射炮、648挺高射機槍）、以及多個探照燈和雷達單位到中國各地布防。如北京就有2個MiG-9殲擊機團、5個高射炮團（117門高射炮）、1個探照燈團駐守。

　　蘇聯空軍原來被賦予的任務是提供中國空防，同時訓練中國飛行員，並不直接參戰。但在1950年11月1日，蘇聯空軍的米格機開始在鴨綠江上空出現，掩護渡江。此時蘇聯空軍只有兩個殲擊機師（第28殲擊機師、第151近衛殲擊機師）分駐瀋陽及鞍山，每個師有兩個團，各有31架MiG-15。由於距離、機數、飛行員等等關係，每天能出動的架次很少，最多的一天只有50架次，整個11月里只出動了384架次。而且，由於擔心飛行員落入聯軍手中變成口實，更嚴格限制飛行員的行動。所以即使MiG-15性能遠超過當時聯軍在韓國戰場的任何飛機，實際接敵機會並不多。聯軍雖然感受到威脅但並未蒙受重大損失。

　　11月中，蘇聯編成第64殲擊航空軍，統轄中韓邊境間蘇聯米格機的作戰，由洛波夫中將指揮。11月底，蘇聯派了第50殲擊機師增援，讓東北的MiG-15機數增加到170架。於是第29殲擊機團在12月初移動到安東附近的機場，開始與聯軍飛機在鴨綠江邊短兵相接。不過這個時候，美軍的F-86軍刀機也開始抵達韓國了。

　　美國空軍第4戰鬥機聯隊原駐於美國東岸，在11月初就受命往遠東移動，在12月初逐次抵達日本，12月中隨即投入韓國上空的戰鬥。這個聯隊下轄第4戰鬥機大隊、基地大隊、維修大隊等單位，所以有時在文獻中也可以看到稱做第4戰鬥機大隊，基本上是同一單位。此聯隊下轄第334、335、336三個中隊，每個中隊編制24架飛機，全聯隊當時共有75架F-86A-5，1,352名人員。這是在1951年12月1日前，美國唯一部署在遠東的F-86戰鬥機聯隊，軍刀機數最多時還不到90架，其中一半輪調駐在日本東京以北的強生空軍基地，所以一般只有約40多架F-86在朝鮮半島。

　　從1950年12月後，蘇聯空軍第50殲擊師進駐安東，共有約70架米格機。中國空軍雖然也進駐安東，大部分時間都在進行訓練，由於技術不熟，即使出擊也沒有什麼戰果可言。從12月底到2月底，中國進行的第3、4次戰役攻占了漢城，美軍的F-86不得不撤出附近金浦和水原機場，這讓經驗、技術遠遜於美軍的第50殲擊師有了活動空間。不過他們出動範圍仍局限於安東附近不遠，並未出動支援南到37度線的地面作戰，讓聯軍空中力量對中國部隊有相當大的打擊。但是第50殲擊師飛行員技術也不怎麼樣，他們發現即使遇上的是性能較差的F-80、F-84，如果美軍飛行員是熟練老手的話，他們應付起來也很吃力。當3月1日F-86重新出動後，根據蘇聯空軍王牌耶夫金尼·佩佩里亞耶夫的說法，蘇聯飛行員們“……開始避免或脫離戰鬥”，鴨綠江上空的戰況變成“驚慌逃逸”。

　　由於這個狀況，加上中國對蘇聯空軍未能全力支援的抱怨，史達林終於下令派遣第324殲擊師（含佩佩里亞耶夫指揮的第196殲擊團及第176近衛殲擊團）及第303殲擊師（含第17、523殲擊團及第18近衛殲擊團），每個團各30架米格機，分別在3月下旬及6月下旬到達安東附近基地。這兩支部隊經過充分的訓練，裡面的飛行員有不少還是二戰中的老手和王牌，在技術與能力上比較接近美國第4戰鬥機聯隊的飛行員。這兩支部隊一直停留到1952年1月初調走，在這段期間內，所謂的“米格走廊”開始成型。

　　這段期間，美蘇雙方的空軍活動受到政治上的嚴格限制。雙方都不想將衝突擴大，也不想落人口實，於是都自我設限。聯軍飛機被嚴格限制不准越過鴨綠江進入中國境內，蘇聯飛機則被限制不准飛過平壤、元山一線以南，並且不准越過海岸線到海上（當時北韓西海岸外海全在聯軍海空控制之下），以免被俘泄底。蘇聯空軍的活動範圍呈南北狹長形，於是他們的飛行員稱之為“香腸”，美軍飛行員則把安東以東約百多公里的地區稱為“米格走廊”（MiG Alley），以凸顯其危險性。（其實“米格走廊”翻譯不佳，聯軍飛行員的這個切口用法比較傾向於比擬此處是米格惡棍充斥的後巷，大概是描述此處危險，進入後會有人來打你，最好小心點，所以翻成“米格窩巢”可能比較傳神）。

　　這段時期也是聯軍飛行員稱的 Honcho 時期，Honcho指的是此時蘇方飛行員中少數技術高超、戰志高昂的人員，F-86飛行員遇到這些人時，都得打起12萬分精神，使出渾身解數才能應付。美方研究人員認為，在這段時間內，米格機和F86的交換比非常接近1:1，如果連其他型聯軍飛機的空戰損失也一起計算的話，米格機在此段期間內無疑是占有優勢。

　　1951年9月後，中國的米格機也開始加入戰鬥，此時F-86的數量居於絕對的劣勢。在安東附近有2個蘇聯殲擊機師和一個團（351殲擊機團），兵力在180-200架之間，另外中國空軍部署有約2個殲擊機師，兵力約120架，再加上北韓空軍的米格機，總數量達到300架以上。面對這300多架米格機的，只有第4戰鬥機聯隊的半數，還不到50架的F-86，平時戰鬥空中巡邏一次不過能出動16架，如果有重大任務，能湊到30架就已經算是不錯。

　　由於兵力不足、任務負擔過重，F-86隻能在米格走廊擔任掃蕩任務，無法對轟炸機提供足夠護航。雖然遠東航空軍高層一再要求從美國國內調派F-86增援，但是由於蘇聯空軍對歐洲及美國本土防空的威脅，需要有相當數量F-86來應付，所以遠東航空軍的要求都被拒絕，只加派了一個F-80C戰鬥轟炸機聯隊。

　　在1951年10月23日“黑色星期二”後，情形才稍為改觀。當天8架美國B-29轟炸機群被44架蘇聯米格機痛擊，緊密護航的40多架F-84完全發揮不了作用，而前導的31架F-86又被大量（60-100架）中朝米格機纏住無法救助B-29。結果出動的8架B-29中、損失6架（四架被擊落，兩架飛回機場着陸但受傷過重而報廢）、重傷一架，另F-84被擊落一架。美軍雖然也擊落了兩至三架米格機，但得不償失。

　　在此次教訓之後，第4戰鬥機聯隊的所有F-86才被集中到韓國的基地，不再輪調回日本。而且美國空軍也才從本土運送75架F-86-E，以將原來飛F-80C的第51聯隊換裝為F-86。其中兩個中隊（第16、25中隊）在1951年12月上旬開始執行任務；第三個中隊（第39中隊）原來屬於飛F-51的第18戰鬥轟炸機聯隊，則在1952年中才完成換裝。這兩個戰鬥機聯隊是韓戰期間僅有的兩個F-86戰鬥機聯隊，其兵力最多時不過160-180架之間，比起中蘇朝在鴨綠江邊部署的米格機數量還是居於劣勢。

　　除此之外，還有兩個偵察機中隊也使用F-86。另外在1953年春季，第8戰鬥轟炸機聯隊（第35、36、80中隊）和第18戰鬥轟炸機聯隊（第12、67中隊）換裝F-86F-30，執行近接支援、空中阻絕轟炸任務，並未進行空優作戰。

　　蘇聯空軍則在1952年1月執行輪調，把兩個精銳的殲擊機師調走，調來另兩個師，其後到韓戰結束為止，在鴨綠江邊一直有2到3個殲擊機師。蘇方原意可能在於把韓國當作練兵場，讓不同部隊輪番上陣，培養經驗。但後來調來的部隊不論在訓練上、技術上都遠遠不如原來的菁英，對聯軍來說可以說是鬆了一口氣。

　　在1952年初的同時，美國派出新型的F-86E和F-86F，更換原來的F-86A。這些飛機性能改良，讓其與MiG-15bis之間的差距更小，在熟練的美國飛行員手中更如虎添翼。不但如此，美國雙料空軍王牌布留斯少校在此段期間開始推動戰術改革，以更有效的方式來進行戰鬥，除了兩支聯隊逐步採行外，他後來在1952年秋季更進一步把這套戰術帶回美國本土的戰鬥機學校訓練學員。

　　兩邊戰鬥機勢力的消長，從聯軍飛機越界進入中國境內攻擊機場的事件越來越多就可看出。在1952年1月前，聯軍原來嚴格限制飛行員不可越界。在此之後，聯軍開始默許F-86越界攻擊米格機。米格機在起降過程中被攻擊的情形越來越多，也不得不開始在機場上空派出巡邏掩護。1953年4月7日費席爾被擊落那天，韓德彩就是在中國境內機場上空擔任巡邏的。隨着損失的增加，蘇聯飛行員的士氣開始逐步低落，到1953年中終戰之前可說到了谷底。

　　中國空軍此時接受的是蘇式訓練，使用的是蘇式戰術，但飛行時數、經驗都還是不如蘇聯飛行員。照常理推斷，如果蘇聯飛行員表現不佳，中國空軍的成績應該不會比蘇軍好才對。空軍是技術兵種，飛機性能相差不多的情形下，有飛行、戰鬥技術較佳的一方自然會勝出。只要看看二次大戰末期德國經驗不足的新飛行員大量被擊落，以及日本由青澀飛行員組成的神風特攻隊戰果不佳的情形，就可以知道在空戰中，什麼愛國熱忱、視死如歸、政治情操等等通通沒有用，唯一能憑藉的只有技術和經驗。

　　四、飛機比較

　　美國空軍的戰鬥機在韓戰時沒有質上的優勢。韓戰時美國空軍的最新銳戰鬥機是F-86軍刀機，和蘇聯的MiG-15性能只在伯仲之間。一開始時米格機的優點是最大飛行高度較高、爬升速度較快、機炮威力較大；缺點是高速飛行時不穩定容易形成尾旋下墜、俯衝時不能超過0.94馬赫、機炮射速較慢、缺少抗G力飛行裝導致飛行員疲憊。

　　軍刀機的優點則是水平面迴轉運動性能較佳、飛行穩定性高利於射擊、機槍射速較快、飛行員有抗G力裝比較不易疲憊，後期型有動力操縱杆和踏板、雷達測距瞄準儀；缺點是飛行高度及爬升速度不如MiG-15、機槍子彈威力不足。

　　雙方在作戰時都儘量利用自己飛機的優點。米格機多半以最大高度編隊飛行，讓軍刀機可望而不可及，然後找機會俯衝下來攻擊，再快速爬升回原高度；不過在高空時米格機通常都會拖有凝結尾雲，遠處可見，所以較少有偷襲的可能。軍刀機則保持高速，當米格機俯衝時，以側轉避開攻擊，如果米格機也跟着做水平面運動，就發揮水平面迴轉的優勢，反過來攻擊米格機；或者，當接戰不利時，利用軍刀機俯衝速度較快的特性，急降到中低空脫離，若米格機跟着下來，中低空性能更佳的軍刀機會非常歡迎。

　　至於美國其他戰鬥機，雖然數量較多，但都比不上米格機。如F-80流星式戰鬥機、F-84雷霆式戰鬥機、以及海軍的F-9F戰鬥機，都是直掠式機翼，在飛行性能上遠遠不及MiG-15和F-86，所以當米格機開始在朝鮮半島上空出現不久，這些戰鬥機都被改派執行轟炸任務，成為所謂的戰鬥轟炸機。至於美軍在二次大戰中的主力戰鬥機P-51（F-51），早就已經退居戰鬥轟炸機的角色了。

　　在作戰執行時，由於F-86的任務都在北韓空域，離其主要基地漢城以南的金浦（Kimpo）和水原（Suwon）機場，有相當距離，加上必須在巡邏區內維持高速（通常以0.87馬赫以上速度進入巡邏區），而拋棄式油箱供應不足，嚴重影響F-86在鴨綠江邊巡邏區的停留時間。所以除了總數處於劣勢外，在米格走廊這個區域中，由於距離F-86基地較遠而距共方基地所在的安東地區甚近，也形成局部數量上的劣勢。

　　1951、1952年間用的F-86A和F-86E的作戰半徑在530公里左右（330英里），而後來的F-86也只有740公里（460英里）。再考慮米格走廊所在位置是在F-86作戰半徑的邊緣地帶，而F-86進入這個區域時都必須維持高速（0.87馬赫+），所以即使有外掛油箱，停留時間也是很短，通常最多只有20分鐘就得打道回府。一旦跟MiG-15接戰，沒幾下子就會“賓果”（燃油達最低安全存量），不得不脫離戰鬥返航。

　　而當時美軍的拋棄式油箱供應不足，且成本昂貴，兩個油箱就相當於當年一輛汽車的價錢。飛行員間常常彼此戲謔：“今天又丟了一輛克萊斯勒！”遠東航空軍的補給人員發現，同樣的拋棄式油箱如果在日本生產卻只要100美元，而且隨訂隨有；但因為人謀不臧，美國空軍還是從美國本土訂購，貨源不足，以致於許多時候F-86出動時只能掛一個油箱，更嚴重限制了滯空時間。

　　MiG-15就沒有這種問題，MiG-15bis的作戰半徑有760公里（480英里），使用拋棄式外掛油箱時可達920公里（576英里）。而且，安東附近的基地離米格走廊可說是近在咫尺，幾乎不用擔心油料問題，就算是油料一滴不剩都還可能用無動力滑降回場，1951年底後更可以在北韓境內機場緊急降落。

　　F-86想用無動力滑降的話，至少要回到機場附近90公里內，而且要有相當高度才行。一般程序是如果回到平壤附近時，高度在1萬1千公尺，燃料還有400磅以上，可以把引擎降到惰速節省燃料回場；如果達不到這些條件，就得把引擎完全關掉，滑翔到低高度後重新開啟爬升，重複這個動作直到回場。

　　所以，MiG-15滯空時間不成問題，作戰地區又近，雖然中國空軍戰力此時還很薄弱，但蘇聯空軍一次很容易就可出動一兩個團。根據 XiaomingChang 的 Red Wings over Yalu，蘇聯空軍在韓戰中以團級以上兵力（30+架）出動作戰的次數有818次。如果以蘇聯飛機加上中國飛機來看，軍刀機飛行員們所說的在米格走廊空域裡他們常以4到8架的F-86的劣勢兵力碰上50、60架MiG-15大編隊並不是無稽之談。