| “米格走廊”的真相 (下) |
| 送交者: ZTer 2007年01月19日11:35:53 於 [史地人物] 發送悄悄話 |
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美國空軍在韓戰剛結束時公布的F-86總損失數為220架上下，其中只有78架在空戰中被擊落，其他損失包括了防空炮火、意外、機械故障、任務途中因故墜毀等等，擊落米格機數則是792架，由此計算出空戰交換比為10：1。後來在1970年代重新調查評估，把被擊落數字向上調，擊落米格機數字向下調整，變成在空戰中被擊落103架，擊落379架米格機。這後來的數字應該是比較接近實情，但是因為政治上的考量，這份報告在後來雖還嫉⑽垂鬮酥站俜絞忠慘恢蔽叢礁目凇? 在此說明一下，所謂的擊落數字代表的是飛行員能夠有充分證據證明擊落敵機的數字。由於聯軍飛機都在北韓上空出任務，擊落敵機都無法用殘骸來驗證，只能靠飛行員報告、其他隊友目擊、以及照相槍來支持戰果的認定。如果飛行員報告擊落敵機但無充分證據，則會被列入“可能擊落”，但不列入戰果或戰功計算；當然，另一類別是擊傷。不過，無論是哪一類，飛行員對擊落數通常會高估，而列入“可能擊落”、“擊傷”、甚至完全無受傷跡象的敵機，說不定會在回基地途中因傷墜毀，這時自然無法記功。這也是上面379架米格機擊落數的由來，是剔除沒有足夠證據後的結果，自然有可能低於敵人實際損失數，因為“可能擊落”、“擊傷”等等其實有可能是真的擊落。 近年來私人做的研究調查根據F-86飛機編號查證比對，出來的總損失數沒有太大變動，最新資料顯示是224架。以下資料部分來自Thompson/McLaren 在2002年出版的MiG Alley，其中F-86總參戰數的674架是相當可靠的資料，兩名作者把韓戰中參戰的每架F-86詳列其機尾序號、配屬單位、及其最後下落，幾乎可以確定數字無誤： 美軍F-86 戰果： 美軍F-86 損失： 這裡要說明一下的是任務損失。所謂的任務損失就是執行戰鬥任務時，非因空戰受損而造成的損失。這一點要特別提出來，是因為有時候在回基地途中墜落的話，實在很難判定是不是在空戰中受損。這個問題，又因為F-86都是在北韓上空執行任務而更行複雜。由於米格走廊巡邏區位於F-86戰鬥半徑的邊緣，有不少飛機是由於油料不足以返航而損失，這些被歸類於任務損失。而這裡面當然也有在戰鬥中受創後，在掙扎回場途中墜落，可能也被美國空軍歸類為任務損失而非被擊落，所以相當曖昧不明。在處理這個數字時必須要小心。我個人認為這個54架中可能有一半還是得歸類為被擊落的範疇，不過這還有待其他人對此更深入的研究。 舉個例子，美國空軍在韓戰中雙料王牌之一的菲德烈克·布雷斯少校在其出最後一次任務時，為了掩護沒有經驗的僚機，把油料耗得差不多。在返回基地途中發現一架米格機，將其擊落，但自己也面臨無油的窘境，只好改飛到西海岸外跳傘，被海空搜救隊救起；由於現場沒有隊友，飛機上照相槍的紀錄跟着飛機到了海底，他擊落的第11架米格自然也無法被確認。而他飛機的損失則被歸類為任務損失，不是空戰被擊落的損失。 另外一個例子是1951年11月30日的大和島空戰，美軍大部分F-86因為油料不足無法持續攻擊，少數不顧油料狀況猛力作戰的F-86在返回基地時油料所剩無幾。擊落一架Tu-2的道格拉斯。伊凡斯降落後油箱裡只剩15加侖的油，擊落3架Tu-2，1架MiG-15的喬治、戴維斯在降落途中已經沒油了，是以所謂的“死棍子”（deadstick）方式滑降的，根本沒有重飛一次的機會。如果當天他油料耗盡而在進場時墜毀，那麼是意外還是任務損失？似此種種都讓數字處理相當困難。 下面中蘇方資料取自 Xiaoming Chang 2002 年出的 Red Wings Over Yalu。 蘇聯空軍戰果： 蘇聯空軍損失： 蘇聯空軍參戰數： 中國空軍戰果 中國空軍損失： 中國空軍參戰數：
從宣稱的戰果和損失數字看來，很明顯地雙方都誇大了。如果把對方實際損失數和自己宣稱擊落數比較的話，得到： 美方折扣指數：593/792=0.748（美方原宣稱擊落MiG數792，米格機被擊落數319+224+100=643 再扣除被其他飛機擊落數50架）蘇中折扣指數：861/157=0.18 （蘇中宣稱擊落F-86數650+211=861，美方任務損失全當成空戰被擊落103+54=157） 可以看得出來中蘇方擊落F-86戰果數字膨脹過多，尤其戰果數字總和竟然超過聯軍F-86參戰總數！這讓人不得不對其他數字也產生懷疑。在繼續討論之前，先對這戰果膨脹的現象稍做說明。 在空戰中，由於敵我雙方的運動混淆，往往對敵人的坑泄叩墓蘭疲材岩勻杴逅セ韉牡謝悄囊患埽背７⑸嗉芊苫セ魍患艿謝⒌敲扛齜尚性倍既銜遣煌苫那樾巍Ｈ?951年4月12日美軍飛行員報告在空中被多達200架的米格機攻擊，其實當天蘇方只派出了46架飛機而已。無獨有偶，1951年10月23日，蘇方米格機報告他們以44架米格機攻擊聯軍由200架戰鬥機護航的21架B29轟炸機，擊落其中9架轟炸機、擊傷多架。實際上當天美軍出動的只有由40多架F-84護航的8架B29轟炸機。這種對實際攻擊對象數目的混淆不清，自然有可能重複計算戰果。 另外，要確認戰果，就必須有相當證據。以美方而論，由於他們幾乎都是在共方控制地域上空作戰，無法對擊落的米格機殘骸進行確認，往往只能靠照相槍和隊友確認戰果。但是，照相槍並不是那麼可靠，而在許多戰鬥中，如果米格機引擎受創冒出灰煙下降脫離，美軍飛行員往往會報稱擊落米格機，而其隊友也會確認。事實上，米格機引擎不是那麼不耐打，有時幾個室腔被打壞了，會發出灰色濃煙，但仍然可以飛行返回基地。但一般而論，美軍F-86飛行員對擊落戰果的膨脹度仍在合理範圍內，也符合二戰後期的比例。 在中蘇方面，其戰果膨脹程度也和蘇聯在二戰期間經驗吻合。其實蘇方自己早就知道有此問題，但是因為種種因素（特別是政治因素）影響，一直無法改變這種作風。1952年5月8日，蘇聯第64殲擊航空軍指揮官洛波夫中將向蘇聯參謀本部發了一通密電，解釋為何其下屬單位為何會把敵機損失數高估達3倍以上。很顯然地，蘇聯高層對此問題應該是有所認識的，但就是改不了這個習慣。連韓戰中蘇聯空中王牌排名第二的耶夫金尼·佩佩里亞耶夫中校在近年來都承認，他的23架（19架）戰果中，他自己知道確實擊落的只有6架，其中兩架他親眼目睹墜毀在地面上，至於其他的呢？他說“……空戰中太多狀況了，沒法面面俱顧。” 在對戰果的報告中，蘇方飛行員也是和美方一樣，也會以受創的軍刀機引擎濃煙（黑色）做為確認擊落的方法，而忽視了該機仍可安返基地的可能性。另外，軍刀機做的閃避動作，往往也會造成誤認。洛波夫中將（他自己是二戰中的王牌）就特別提到，美軍噴射機在被米格機從後攻擊時的標準閃避動作是做一個快速轉向，接着做一個S-split的動作，然後從低高度逃走；而飛行時較不穩定的米格機如果也跟着做同樣的動作的話，往往會變成失控地翻滾；所以美軍飛機可以很容易地逃掉。而蘇聯飛行員卻往往會用照相槍，以及隊友的推斷，報告擊落美軍飛機。 另外，這些空戰都是在北韓上空發生，共方控制了地面，應該可以利用殘骸來確認才是。但這並不太管用，仍有許多問題。 首先，一架聯軍飛機掉下來，就開始搶功的過程。不但中國、蘇聯兩邊的飛行員之間會搶功，飛行員和附近的高射炮部隊間也會搶功。先到達墜機地點收集到飛機序號牌的單位就有發言權，但往往各部隊間互不相讓，各自堅持是自己戰果，變成各記一功的情形。一個例子是1953年4月7日美國飛行員費席爾被擊落的事件，中蘇方各自稱功，一架飛機當然也被重複計算成兩架戰果。 那麼，蘇方戰果中的飛機序號又怎麼說呢？實際上，蘇聯空軍地面蒐證人員往往會把聯軍飛機殘骸里有序號的零件多拆幾件下來，未來好矇混報功。近來研究蘇聯檔案的人發現，蘇方有許多戰果紀錄上面所列的聯軍飛機編號都是錯誤的格式，想來是把零件的序號而非飛機編號做為證據的結果。例如，1952年9月9日，蘇聯飛行員報稱擊落9架F-84，外加數架F-86；但是美國研究人員發現，這次空戰蘇聯戰果中提到的F-84飛機序號大多都對不上飛機，少數幾個存在的飛機卻都無恙地一直飛到戰後，美軍真正被擊落的3架F-84的序號卻不在蘇聯戰果記錄上；更奇怪的是，這其中一架F84上面的機槍序號卻被拿來做為當天擊落的另一架不存在的F-86之序號證據。 蘇聯空軍為這些飛行員提供的獎勵更是雪上加霜。當時每擊落1架聯軍飛機蘇聯飛行員就可獲得500盧布的獎金。這在當年是一筆相當大的數目，利之所趨，自然影響了戰果的客觀性。另外，如果有不能判定是那個飛行員擊落敵機的情形（或者功勞是搶來的），蘇軍往往把這個擊落戰果歸類為群體戰果，只要是參與該次空戰的就見者有份，不管是不是跟該機接戰過，擊落記錄都各加一架（但是不發獎金）。近年有位前蘇聯空戰王牌就承認，他擊落5架聯軍飛機的紀錄中，只有一架是他擊落的，另外四架都是群體戰果的結果。聯軍方面沒有這樣的措施，如果擊落一架敵機時有多架參與，但無法確認是誰擊落的時，則與該機接戰過的飛行員們均分該機戰果，各得幾分之一，這就是聯軍飛行員戰績中有0.5架等小數位數字出現的原因，這種措施就比較合理。 了解了這些狀況，不妨來算算軍刀機和米格機間的交換比。如果以上述米格機空戰損失總數593架，交換聯軍130架軍刀機（103+27）的話，則是4.6：1，軍刀機占相當上風。 如果要將蘇聯和中國空軍分開算交換比，在資料不足的情形下，這就有點困難。不過，假使我們假設蘇聯空軍每打下3架軍刀機，中國空軍能打下1架的比例的話，我們可以得到： 蘇聯米格機與軍刀機交換比： 中國米格機與軍刀機交換比： 這上面數字自然是推估而來，並不能保證完全正確，有待進一步研究。 在這裡有個問題就是，既然前面已經談到F-86和MiG-15的性能差不多，那麼這個戰果上的差異如何而來？事實上，在飛機本身性能接近時，造成區別的因素應該就是訓練、組織、以及飛機介面上的差異。 在訓練上，當時蘇聯空軍將領都承認，美國訓練出來的戰鬥機飛行員在水準上要勝過蘇聯同級的飛行員。日本海軍空戰王牌阪井三郎認為，除非是天才型的空戰王牌，否則一般飛行員平時受到怎麼樣的訓練，其在空戰中的行動就會怎麼樣的反應。飛行員在數百小時的飛行訓練中養成的行為反應模式是必須的，因為在空戰中分秒必爭，往往得靠本能來反應而無暇思考，所以訓練水準的高低，應該會直接影響到空戰中的表現。除了在所謂Honcho 時期之外，參戰的蘇聯空軍飛行員素質實在很值得懷疑，訓練的時數、訓練的方法都不如美國飛行員。 另外，美軍F-86的飛行員中除新進飛行員外，更有不少二戰的老手，以及空中王牌。特別是由於逐次動員的關係，二戰後轉為後備部隊或空中國民兵的飛行老手也是逐次應召參戰，讓空軍中有經驗的飛行員的來源不致中斷。這些資深飛行員或許體型發福，看來不像年輕飛行員般精幹，但是一旦到了空中，上千小時的飛行經驗培養出來的老練狠辣，不是年輕的毛頭小伙子可以比得上的。 蘇聯空軍承襲二戰經驗，把精銳飛行員集中在特定幾個單位中，其他單位則當作是消耗品，在技術水準上遠不如精銳部隊。這就是為何上述兩個精銳的殲擊機師一調走，戰鬥能力馬上下降的原因。中國空軍在當時並無此種精銳部隊，其戰果應該不會超越一般蘇聯空軍單位。 另一方面，雙方參戰的組織架構也有影響。在美軍方面，一直是以第4戰鬥機聯隊和第51戰鬥機聯隊來作戰，人員雖然有輪調，但都是參差錯落的方式來進行，新舊人員之間的交接訓練比較完善，新進飛行員有老手帶領，先飛次要而危險性較低的任務，等到經驗較多才會擔任在米格走廊巡邏的任務。這樣的銜接方式，不但減少新飛行員的損失，在經驗的傳承上更不會中斷。現代美國空軍傳奇人物，所謂“戰機黑手黨”之父，創造“能量運動理論”的約翰．波伊德（John Boyd）在韓戰中也是經歷過這個過程。雖然他後來飛行技術高超，韓戰後在戰鬥機學校擔任教官時得到了個“四十秒波伊德”的綽號，號稱不論是什麼對手，他都可以在40秒內咬住對方尾巴；但是當他在韓戰末期從戰鬥機學校完訓抵達韓國後，足足飛了三個月的僚機位置，負責掩護長機，到終戰前都還沒有機會打下米格機。 反觀蘇聯和中國方面，則是以整支部隊調動的方式來輪替。好處是同僚間彼此熟悉程度高，缺點則是經驗無法傳承。許多時候新部隊經過血的洗禮，存活的飛行員好不容易成為老手，卻在一道命令下，整支部隊輪調；新換上的部隊對戰場一無所知，在沒有老手帶引下，必須付出高昂的代價來重頭摸索學習血淋淋的教訓。例如，中國空軍第二殲擊機師在1951年12月間參戰，一個多月不到，在1952年1月就又調走，雖然其原因不詳，但不得不讓人揣測：會不會是因為經驗不足而傷亡過重的關係？而這麼短的時間，連熟悉戰場都來不及，更別說會有多少戰果。 這種訓練不精加上經驗傳承有斷代的現象，可能造成了許多無謂的損失。在1953年春夏時，許多F-86飛行員報告他們不耗一槍一彈就擊落了米格機。這種情形通常發生在高空纏鬥時，由於米格機設計上的缺陷，往往會在高速高G力下變成急速尾旋下墜的情形；這本來應該是不難改出成水平飛行，但是米格機飛行員或者是因為有F-86在後追擊而驚慌，或者是因為經驗不足無法改出，往往棄機跳傘，讓F-86白白賺到一次戰功。 最後談到飛機的人體工學介面問題。西方飛機設計的傳統相當重視飛行員操縱的方便性與舒適性，就人體工學來說，儘量以減少飛行員負擔，能快速、持續地執行空戰運動為先。F-86在這一點上比MiG-15優異許多。在韓戰期間曾有一架迫降的F-86近乎完整地落入蘇聯手中，參與對這架飛機評估的蘇聯飛行員對其寬敞舒適的座席、配置適當的儀錶板、一體成形沒有框架視野良好的座艙罩等都留下深刻印象。 另外，F-86所使用的瞄準具也較同期米格機的瞄準具先進；如中期以後的F-86F裝有雷達測距的A-4瞄準具，可以自動取前置量，此時MiG-15則改使用機械式陀螺儀瞄準具ASP-1N/ASP-3N，雖然比以前的稍好，但其性能不過相當於早期F86-A的Mk.18瞄準具。 從F-86-E以後，所有的飛行控制面都由整合的液壓系統來運作，引進“全飛行翼”（full flying wing），飛行員在操控上省力許多，在空戰運動的某些動作可以多承受1到2個G。F-86-F更引進“6-3翼”，讓其高空性能更晉一級。反觀MiG-15bis雖然在部分控制面上有增力裝置，基本上飛行員耗力仍然相當大，當年蘇聯飛行員平時還得花不少時間做重量訓練以增強臂力。 還有，美軍飛行員有抗G力裝，執行高G力動作時比較不易暈眩，進行激烈空戰運動時也比較不易疲憊；米格機飛行員沒有這樣的裝備，戰鬥時在體力上消耗甚大，無法持久。這兩個因素加起來，讓F-86飛行員在對飛機的操控上占有優勢。每個類似動作，F-86飛行員的反應時間可能都比米格機飛行員反應時間要短個零點幾秒；當在空戰中進行連續動作時，反應時間差距累積起來，可能就是生死的關鍵。 考慮到在裝備、訓練、組織、戰術、及經驗等各方面的優勢，美國軍刀機在韓戰空戰中能勝過中蘇空軍米格機自然相當合理，這不是單單以飛機基本性能評比就可以理解的。而某些完全不顧這許多客觀條件，嘗試以勇氣、情操等空洞的主觀評估支持膨脹過的數字的說詞，更可以休矣！ 七、結語 韓戰歷史由於許多因素的關係，一直是隱晦不明。對於韓戰空戰歷史，有許多人、事都還是處於撲朔迷離的狀態，更有許多的迷思存在。以上是個人閱讀較近的資料後，嘗試從對比的角度切入空戰史的一些想法。筆者在此所提供的資料自然不敢稱為絕對正確，但至少都是在經過對新近研究結果整合比較後所得到的結論。由於個人能力有限，錯誤之處在所難免，歡迎切磋指正。
1. Warren E. Thompson and David R. McLaren, MiG Alley: Savres vs. MiGs Over Korea, Speciality Press, 2002, 190 pages |
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