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鄒錫昌

　　近一段時間，中國的大飛機項目領域非常熱鬧，美國通用電氣公司（GE）、霍尼韋爾、古德里奇、聯合技術、賽峰等全球航空製造業的巨頭，紛紛與中航工業集團合資合作，全球運動控制製造商派克漢尼汾也加快在中國擴張，目標直指中國大飛機的碩大“蛋糕”。

　　《每日經濟新聞》報道，有預測稱，未來20年，中國將製造2355架C919飛機。C919即是我國研製的首款大型客機。

　　鄒錫昌是成立國內首家研製大飛機項目民營企業的人，現在卻只能“望機興嘆”。近日在接受《每日經濟新聞》採訪時，他表示，他旗下的廣東昌盛飛機設計有限公司（以下簡稱廣東昌盛）堪稱豪華的研發團隊正面臨解散，前期5000多萬元的投資也可能將化為泡影。

　　“腦子進水”投身大飛機研製

　　鄒錫昌本是一位地產商，廣州知名的中華廣場就是他的公司開發的樓盤。但他在大飛機項目上的投資，被朋友們質疑為“腦子進水”。

　　2006年，鄒錫昌投資了一個誰也沒想到的項目——大飛機研發。這也是我國第一家參與大型客機研發的民營企業，比中國商用飛機有限責任公司（以下簡稱中國商飛）的成立還早一年半時間，曾兩次參加北京航空展。

　　鄒錫昌為什麼要搞大飛機？他本人的一些興趣和愛好或許能夠說明問題。他是一個狂熱的軍事愛好者，經常瀏覽中華軍事網、強國論壇、鐵血網等網站論壇，還瘋狂地迷戀軍事小說。

　　儘管目前鄒錫昌的大飛機項目研發團隊面臨解散，但在接受《每日經濟新聞》採訪時，鄒錫昌仍然像孩子般興奮地說：“最近的中國航空百年展上，民航展廳中居然有我們公司設計的CS2000飛機模型，我一點都不敢相信，但這是真的！”

　　鄒錫昌說，他們最初想得很簡單，打算以直接投資參股或以技術入股的方式，參與國家的大飛機項目。直到今天，該公司仍然聚集着堪稱豪華的專家團隊，他們中間大多數都參與過國內首架大型民用客機“運十”的研製。總設計師周濟生退休前是中航一集團下屬中航商用公司原副總設計師，有着37年的航空從業經歷，先後參加過運十、AE100飛機、ARJ21支線飛機的設計工作。

　　2006年2月，大型飛機項目正式被列為了《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006年-2020年）》重大科技專項之一。

　　“看到這個消息後，2006年8月，我們通過朋友的引薦，帶着一大疊中國製造大飛機項目的資料找到了鄒錫昌。”周濟生告訴記者。

　　周濟生當時給鄒錫昌開出前期的研發經費為300億元，並且表示恐怕要30年後才能有回報。

　　鄒錫昌嚇了一跳，但隨後周濟生給出的一組數據又“誘惑”了他：未來20年，中國飛機需求量巨大，特別是150座的大飛機供應，數量將遠在2000架之上。中國購買這些飛機將花費3000億美元。

　　周濟生還表示，他的團隊沒有必要也不可能包攬所有飛機設計工作，而是希望參與到未來國家的大飛機項目中去，拿下其中一兩個分工項目，這也比較現實。

　　鄒錫昌動心了，他認為大飛機項目必然會帶動一系列上下游產業鏈，昌盛只要能夠參與其中分得極小一杯羹，都能夠獲得巨大的效益。這也是鄒錫昌最終願意搶先進入大飛機研發領域的直接動力。於是鄒錫昌初期投資1000萬元的廣東昌盛飛機設計公司就這麼定下來了。

數千億美元市場的誘惑

　　一份權威報告顯示，到2020年，我國新增幹線客機市場量約為1600架，總價值為1500億~1800億美元；到2050年，更新和新增幹線客機市場量為3000多架，再加上支線客機和民用運輸機，總價值應在3500億~4000億美元之間。

　　誘人的市場前景，不僅吸引諸多大型跨國公司的矚目，同時國內企業也加緊了步伐。今年8月中旬，中航工業旗下的 西飛國際與美國古德里奇公司，雙方各占50%股權成立了一家製造公司，專門生產短艙、起落架等。

　　“目前所有的民航飛機幾乎全部由國外進口；我國大飛機項目大約50%的零部件製造需要對外招標。”講起這些，周濟生痛心疾首，“這麼大的市場，難道全部由外國人賺？我們搞了一輩子飛機，不甘心哪。”

　　儘管2006年國家就立項大型客機研發，但當時負責研製的責任主體尚未確定，同時飛機前期的總體設計將耗費較長時間。於是鄒錫昌決定先成立廣東昌盛飛機設計有限公司，一旦主體確定，就希望可以申請加盟。

　　廣東昌盛利用周濟生團隊在飛機總體設計、氣動設計以及綜合集成等方面的優勢，推出150~200座單通道大型客機CS2010，以及200~300座雙通道大型客機CS2000兩個系列總體方案設計，先後完成了兩輪總體布局定義，形成了較為完整的配套技術文件和外形數模數據庫，並採用前沿的虛擬現實技術，同步設計和製作了CS系列飛機的虛擬樣機。

　　今年9月，在亞洲國際航空展會上，我國自主研發大型商務客機市場取得實質性進展的，仍然是擁有150座的單通道飛機C919。根據計劃，該飛機將會在2014年首飛，最終投入市場將會到2020年。

　　辛苦三年顆粒無收

　　2008年5月11日，中國商飛成立，國資委為第一大股東，上海市政府為第二大股東，寶鋼集團、 中國鋁業公司、中化集團等國企分別以10億元占5%的比例參股。由中國商飛研發的C919，從研發到投入市場總投資將達2000億元。

　　從2006年12月起，周濟生團隊就按月向當時負責大型客機論證的科技部匯報，從未間斷。中國商飛成立後，廣東昌盛從2008年5月至2009年5月的一年中，曾7次致函中國商飛申請加盟，可惜一直沒有得到回音。

　　由於遲遲得不到中國商飛的回應，從今年開始，廣東昌盛在完成大飛機總體布局定義後，研發團隊工作基本都停滯下來。

　　“2007年以前，我們每次開會都是討論這個項目進展怎樣，每個人手中的工作到哪個階段；但是2008年整整一年的時間，我們都在想如何才能參與到中國商飛的項目，申請了七八次，迄今仍沒有任何消息，我們只能選擇放棄。”

　　據鄒錫昌介紹，接下來的大飛機研發工作就要進行風洞測試，這將投入上百億資金。“沒有成果出來，我不能再繼續往裡面砸錢，也沒有錢可砸了。而且這麼多人還要養家糊口，我不可能讓他們就這樣白白耗着。”

　　作為先後參與多項大飛機項目設計工作的老專家，周濟生指出，雖然體制因素一直困擾大飛機項目，但隨着全球化進展，民用飛機必然進行全球市場化運作。

　　周濟生也承認，作為國家大型重點項目，大飛機項目必須保持國有控股主體地位，避免中國航空業核心知識產業的分食。但同時也應該集合政府、國企、民企等多方的力量，形成多元化主體；而在尋求全球合作夥伴的同時，也理應抵禦外來資本高利潤的商業風險。

　　“選擇用這樣的方式結束很難過，現在我讓他們整理這三年的研究報告、數據等，到時候一起無償送給國家。”鄒錫昌表示。

　人特特寫

　　鄒錫昌和他的大飛機夢

　　普通人很難想象，鄒錫昌竟和八竿子打不着的飛機研製聯繫起來。

　　鄒錫昌可以算是廣東地產界一個響噹噹的人物。他早年以包裝紙箱生意起家，在上世紀90年代初期率先進入了廣州舊城改造市場。

　　廣州地標性建築中華廣場的成功，讓鄒錫昌一舉成名。之後，鄒旗下的昌盛中國地產有限公司（以下簡稱昌盛中國）快速擴張，並先後進軍北京、太原、天津等地開發住宅項目。

　　為了進一步擴大規模，2006年，鄒錫昌籌謀上市融資，向高盛旗下的創投基金（GSSIA）發行2500萬美元的可贖回可轉換債券。也就是在這一年，鄒錫昌宣布投資大飛機項目，成為國內首個研製大飛機的民營企業。

　　2007年，在樓市狂熱中的鄒錫昌，以7億多元高價拍下廣東中山項目。但也因此欠下香港蘇格蘭皇家銀行6.48億港元的債務。

　　2008年金融危機到來，昌盛中國上市失敗，鄒錫昌欠下高盛和蘇格蘭皇家銀行兩筆巨額債務。

　　由於屢次被追債，昌盛中國今年先後賣掉北京公寓項目和中山項目。今年8月，中華廣場以第一、二年1.3億元的租金，以後每年遞增3.25%，租期為14年承租給海印集團。靠這些收入還清了債務之後，鄒錫昌幾乎變成“光杆司令”，目前僅剩下天津、北京、太原等已開發得差不多的住宅項目，以及廣州中華廣場旁的購物中心。

　　在投資了數千萬元之後，鄒錫昌不得不承認：民企參與到中國大飛機項目的希望非常渺茫。他做了三年的大飛機夢，或許已經到了夢醒時分。