忘情：高鐵恢復高速，阻力不在技術
近日，在全國政協分組討論中，全國政協委員、中鐵建總裁趙廣發建議高鐵恢復350公里的時速。他認為，中國高鐵的規劃、設計、建設都是按時速350公里的標準，而且是經國務院研究、人代會通過的，不應該隨意降速，“造成人為的浪費”。一石激起千層浪，趙廣發的言論，獲得了眾多網友點讚。
反對高鐵降速，趙廣發並不是第一人。早在高鐵降速之初，科技部負責人就曾率領眾多知名科學家集體登乘京津城際，公開表示“安全與否，與速度並無必然聯繫”，“否則的話，飛機豈不是最不安全的？騎自行車最安全？”
“更高，更快，更強”，這不僅僅是人類競技體育的一句口號，也是人類社會生活各領域開拓進取，不斷追求的目標。其目的，在於更好地服務民眾。
曾幾何時，鐵路被世界各國視為夕陽產業。但高鐵技術的突破，使得該產業重新煥發了青春。尤其是對於中國，這個世界上人口最多，幅員廣闊，人均資源低於世界平均水平，石油對外依存度極高的國度來說，高鐵的意義尤為重大。它給民眾提供了一種高速、舒適、節能、環保的運輸新產品。其帶給其他交通行業的競爭壓力，迫使大家都放軟身段，積極主動地改進服務，從而使廣大旅客出行，獲得了更多的選擇餘地和實惠。
對於鐵路部門來說，高鐵的意義更是不容小覤。鐵路政企分開後，已經成為了不折不扣的企業。企業的一切收入都來自於市場。而高鐵客運收入，撐起了鐵路客運收入的半壁江山。而且隨着新線的投產，高鐵網絡的不斷完善，高鐵客運收入所占比重還在快速增加中。曾有一個說法：鐵路運距在800公里以內，其性價比是優於飛機的。這個論斷筆者上學時就曾聽過，但那時還沒有高鐵。高鐵實際運營速度的提升，將極大地拓展其性價比優勢範圍，在激烈的運輸市場競爭中，贏得更多旅客青睞。高鐵客流的持續上升，還將為高鐵車站相關配套產業（諸如餐飲、廣告等行業）帶來無限商機。其綜合效益，將遠遠超過客票收入。
近年來，中國高鐵已經成為“中國創造”的一張閃亮名片。李克強總理也親赴世界各地，充當高鐵推銷員。雖然高鐵輸出成功與否，涉及到極為複雜的國際政治、經濟博弈，但中國高鐵的降速運營，無疑會落人口實，被競爭對手利用，以此攻擊中國高鐵技術不過關。因此，中國高鐵恢復到設計運營速度，對走出國門也是影響深遠。
高鐵恢復到設計時速，其意義不容低估。但達到350公里速度後，其安全性到底如何呢？在2011年高鐵降速前，京津城際、鄭西高鐵、武廣高鐵都跑了數年之久的350公里，並未發生重大問題。趙廣發作為中鐵建總裁，是負實際責任的。他在全國政協上的建議，可視作代表鐵路建設部門作的表態發言，足見其對高鐵工程質量是充滿信心的。這與一些不負實際責任，未從事實際工作，只會紙上談兵，想盡辦法博眼球的“磚家”言論，絕不可同日而語。
高鐵是高速鐵路系統的簡稱。趙廣發代表的，是橋梁、路基、線路、牽引供電系統、信號指揮系統的建設者。那麼最為廣大民眾所關注的高速動車組，其質量能保證長期運行350公里時速的安全嗎？眾所周知，工業產品設計時，都留有安全餘量。具體到鐵路機車車輛，國際上通行的安全餘量是1.3。也就是說試驗時必須保證跑到130公里時速不出事，才能放心地以100公里時速投入實際運營。中國高鐵的最高速度紀錄，是在京滬高鐵上，用批量生產的車型跑出的487公里。事後檢查，創紀錄的高速動車組，及其駛過的線路，都完好無損。因此，此車型按最高時速374公里投入商業運營，安全是有保證的。按350公里速度運營，就更加安全無虞了。順便說一句，法國人那個動車574公里時速紀錄，是利用改裝車，在加固線路上衝出的極限速度。事後，該動車和相關線路全部報廢。其最高速度的含金量與實際意義，與中國的487公里時速不可同日而語。
既然高鐵恢復350公里設計時速意義重大，而安全問題也完全可以放心。那麼，四年過去，中國高鐵仍然在降速運營，究竟原因何在？深究起來，那種“因人成事，因人廢事”的習慣做法，荼毒不淺。鐵路部門長期半軍事化管理，雖然形成了全國一盤棋，一切行動聽指揮，一切顧全大局的優良作風，但也不可避免地養成了按部就班，謹小慎微的保守求穩作風。在計劃體制下，所有這些都有其合理性。但如今面臨急劇變化的內外形勢，再抱着老一套不放，顯然會被市場規律無情地懲罰。