網上看到張召忠將軍關於運十的訪談，事實清楚，評論中肯，比起有些外行教授的誇誇其談，煽情妄議，強過何止千里。據說張將軍曾主張“霧霾防空，海帶獵潛”等戰略或戰術，看來應屬謠言，不足為信，或為其他姓名發音相近的將軍所主張也未可知。以下為轉貼的原文。

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張召忠：運十下馬，是當時歷史條件下最好的選擇。

近幾年，關於“運十”飛機下馬的爭議一直不斷，許多批評者指責當時的決策人扼殺了中國的航空工業，使中國的大型飛機發展痛失良機，中國民用航空工業的技術能力由此陷入萎縮狀態。運十下馬後，中國的技術能力與美國、歐洲的技術能力差距在過去20年間越拉越大，其行為無異於漢奸。直到最近，在國內一家知名報紙上還拿“運十”飛機下馬作為決策失誤的典型例子，指它為了節約後來的20幾個億的投資，不但浪費了國家先期投入的5億元投入，還喪失了國內幾千上萬億的大型飛機市場。這些對“運十”飛機下馬的說法，不是在攻擊某個人物和某些人為漢奸、買辦、洋奴；就是在不了解實際情況的情況下，從激情出發，大張韃伐，都不是一種客觀、科學、嚴謹的態度。從“運十”飛機的整個發展過程看，它的下馬，應當是在當時的歷史條件下最好的選擇。

“運十”項目啟動於1970年8月。1970年7月，毛主席在視察上海時說了一句“上海工業基礎這麼好，可以造飛機嘛！”空軍航空工業領導小組立即召開緊急會議，向三機部傳達了毛主席的“最高指示”。在研究如何貫徹落實“最高指示”時，決定在上海搞飛機項目，具體搞什麼飛機由三機部與上海聯繫商定。三機部革委會開初擬將當時正在南昌320廠研製的“殲12”飛機交上海生產。但上海市革委會提出要搞大飛機，以上海當時在中國政治格局中的地位，這個要求是不容質疑的。於是空軍航空工業領導小組於1970年7月26日向軍委國防工業領導小組提出《關於上海、廣州地區製造飛機問題的請示》。7月30日，國防工業領導小組原則同意航空工業領導小組的請示，並上報國務院。經總理周恩來批准，國家計委、軍委國防工業領導小組於8月27日聯合批覆，原則同意上海市試製生產大型運輸機的報告，並納入國家計劃。試製生產所需技術資料、試製費、原材料及計劃下達等，均由三機部統一歸口，大飛機代號為“運10（Y－10）”，因為該任務是1970年8月下達的，故項目代號為“708工程”。任務目標是研製中央和國家領導人的出訪專機，性能要求主要是高航速，大航程。據說當時對大航程有個形象的標準，就是東能飛到美國，讓周總理坐它去開聯大會議；西要能飛到當時歐洲的“社會主義明燈”——阿爾巴尼亞。根據這種標準，航程大概在7000公里左右。

1972年中央軍委審查通過了飛機總體設計方案。1973年6月27日，國務院、中央軍委批轉了上海市革委會《關於研製大型客機的請示報告》和國家計委《關於上海研究試製大型客機問題的報告》，明確大型客機的研製工作由上海市統一領導，並負責組織實施，技術業務由三機部負責歸口，中央有關部門大力協同，積極支持；研製進度和建設規模，本着由小到大逐步發展的精神，零批次試製3架樣機、12台發動機；同意上海市以現有三機部、航空研究院、空軍來滬的600多名設計人員為基礎，組建大型客機設計院（即後來的上海飛機研究所）；同意將空軍5703廠（即後來的上海飛機製造廠）下放給上海市領導；同意海軍航空兵和5703廠共用大場機場，有關機場跑道延伸和總裝廠房等建設由上海市負責等。

根據總理周恩來的指示，副總理李先念於1974年2月21日對研製運10飛機作了重要批示，強調要有雄心壯志，一定要把自己的大型運輸機搞出來。同年5月20日國務院批轉國家計委《關於上海大型客機急需解決的若干問題的報告》，同意由民航總局調撥1架波音707飛機交上海使用，主要供“708工程”研究用，飛行機組和相應的地勤維護人員亦由民航總局負責配備。這架飛機後來被當成試驗機，一些大型的結構件和零件在試製好後，都先裝在這架飛機上試飛。

1975年1月，運10飛機的圖紙設計基本完成。1976年7月製造出了第一架用於靜力試驗的飛機，1978年11月全機靜力試驗一次成功。1979年12月製造出第二架用於飛行試驗的飛機，於1980年9月26日首次試飛一次成功，此後進行了各種科研試飛。先後轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等地，並先後7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機場，飛西藏時“一周飛行5次，連續出勤無事故”。到1985年，“運十”共飛了130個起落，170個小時，最遠航程3600公里，最大時速930公里，最高飛行升限11000米，最長空中飛行時間4小時49分。從性能上看，“運十”客艙按經濟艙178座，混合級124座布置，最大起飛重量110噸，已經達到了“大飛機”的標準。

平心來講，運10飛機的設計在當時算成功的。作為我國首次開發大型飛機項目，設計人員就能夠綜合集成當時國內老舊的蘇聯式設計體系、工業製造體系和當時初次接觸的歐美飛機標準規範的不同要求，最終形成了較為完整的設計，在總體上達到了與波音707基本相當的水平。從後來的試飛結果看，運10飛機在高速性能指標，最大航程和最大載荷航程的指標上，都達到了與國外同類型飛機相當的水平,在某些指標上還略超過“伊爾－62”，這在中國已經是個奇蹟了。

運10最後的悲劇在於它的設計與當時國內薄弱的工業基礎的不兼容上。航空工業是一個國家工業體系發達程度的頂級體現。中國的現代工業體系，是從1949年以後，在前蘇聯的支持下，完全按照前蘇聯的標準建立的，構成了中國經濟發展的基礎。中蘇關係惡化以後，中國自己又進入了一輪一輪的政治動亂中，這套在當時就不算先進，移植到中國又被比自身較低的生產力水平再降了幾個檔次的工業體系越來越落後。

運10飛機設計開始也採用蘇聯1953年規範，計算結果結構超重。1972年7月改按英國民航適航性要求，算出第二輪載荷，基本滿足重量要求。“728會議”後，設計組決定以美國運輸類飛機適航性標準FAR－25部為設計依據，同時也參考相應的英國、蘇聯民航規範。這是國內飛機設計首次採用美、英規範。總體設計方案出來後，運10飛機就進入了一個痛苦的建造過程中。運10飛機在設計上廣泛參考了引進的波音707、“三叉戟”機型，但在材料、製造工藝、裝配等方面全面遇到問題，設計能力被迫向製造能力妥協。在運10飛機全機的14個大系統共435項成品和附件中，有305項必須進行全新研發，其中難度最大的是研發適合大型飛機的發動機。為爭取時間，提高可靠性，決定在測繪波音707所用的“JT-3D”發動機，仿製“渦扇8”發動機的同時，把引進波音707飛機時同時引進的4台備用“JT-3D”發動機直接裝上運10飛機使用，另外還選用了關鍵的58項進口成品，這使運10飛機的主要性能有了支撐。關鍵設備可以採用引進的辦法解決，在材料加工、裝配工藝上的差距卻無法靠引進來改善。“運10”作為按歐美規範設計的新產品，整體結構多，大鍛件、機加大蒙皮和大型材多。而當時的中國沒有相應的基礎工業和科技支撐，缺乏機體龍骨所用的5萬噸級以上的巨型水壓機，沒有高強度的爆破焊接技術，複合材料的生產加工不過關，也缺乏適用的導航和雷達系統。面對這些情況，只能採取因陋就簡的辦法解決。當時國內沒有製造大型飛機合金蒙皮的設備，就採用較小型的軍用飛機蒙皮拼接，沒有加工大型機體龍骨所用的巨型水壓機，就用小型設備分段鍛造，在沒有條件滿足設計要求的整體構件加工時，就採取組合拼裝，小件焊接的辦法解決。“運10”的機翼大梁、長桁和水平尾翼大梁等60餘項大的機械加工件，由於尺寸大、外形複雜、精度要求高，需用大型桁材靠模銑床加工。由三機部安排到西安飛機製造廠協作加工、成形。後由於在運回上海的途中受潮，全部晶界腐蝕報廢，最後由上飛廠自己土法成形後交付使用。這樣做的結果，不但使“運10”空重大幅度超標，將機體長度減少了幾米後，空重仍然比“波音707”重，而且還使整個飛機的結構強度降低，隱患重重，根本無法保證安全。此外在其他航材方面也缺乏大型飛機適用的航材，只有選擇當時現成的軍用飛機航材代用。“運十”飛機的自動控制系統和自動檢測系統(如火警系統，危險接近警報系統，發動機監控系統，應急液壓系統)等設備到項目停止也沒有能定型生產。不僅材料加工，零部件生產，裝配工藝控制也是問題重重。“運10”零批次的第一架飛機用於靜力破壞試驗，為保證靜力試驗成功，數據準確，從1976年10月起，對這架靜力試驗飛機的質量進行全面複查，共查出各種故障1650餘條。其中有鉚接質量問題，小釘代大釘、釘插上未鉚以及漏鉚等；重要受力部位強迫裝配；部件之間不協調等。經採取補救措施，共排除各種故障1386條。其中重要受力部位左、右機翼10號肋就排除了127條。1978年第一季度，對“運10”零批次第二架用於試飛的飛機進行了全面質量複查，發現其中鉚接部件質量問題5312條，較大故障127條，需報廢換新的零件有825件。

這樣因陋就簡製造的“運10”，儘管從外表看光鮮閃亮，與“波音707”差異不大，但在內在質量上卻有着天壤之別，不僅無法在材料工藝、製造裝配上對安全進行保障，在運營成本和維護成本上也大得令人難以想象。這其實並不怪“運10”和它的設計製造者，它是當年整個中國工業水平的反映。就拿當時我國空軍的重點型號“殲7”來說，從1962年引進“米格－21”及全套圖紙後，就開始仿製生產“殲7”飛機，到1979年中越自衛反擊戰時，共生產了73架，裝備了兩個飛行團。由於材料生產，製造裝配工藝不過關，“殲7”的質量一直不穩定，故障率高，許多相同的零件在各架飛機之間甚至不能通用，使“殲7”的飛行成本和維護成本高，後勤保障難度很大，到了戰時還會成為致命的缺陷。所以空軍一直不願意要“殲7”。當時空軍有個航空兵師為了“掙表現”，向主持軍委工作的葉劍英寫了一封信，主動表示願意接收“殲7”，還受到了葉劍英的批示表揚。直到2000年前後的E/M/G等型號出來，才真正進入穩定發展期間。

“運10”一直試飛到1985年2月，約完成了一半的試飛任務，撥付的經費耗盡。是否追加撥款，擺在了決策人的面前。這期間，仿製“渦扇8”的工作一直沒有進展，又引進了英國的“斯貝”渦扇發動機，開始了仿製“渦扇9”發動機。這是個在短期內無法解決的任務，事實上“渦扇9”直到2002年才真正進入成熟階段，開始小批量生產，裝備了我國的殲轟7“飛豹”。另外，整個中國的工業體系，也正處在現代化發展的前夜。中國的工業，是在上世紀80年代中期，開始從日本引進彩電生產線，然後又引進了德國大眾汽車的生產線等等以後，才開始逐步理解現代工藝流程管理、全面質量管理的意義，才開始走上規範發展的道路。而這一切在當時，都是不可想象的事情。解決這些問題，絕不是再追加3000萬乃至數億、數十億資金能夠解決的。從上世紀80年代初“改革開放”起，直到本世紀初，經過了近30年的快速發展，各方面（包括民間資本）陸續投資數萬億元，我國的工業體系才走上了現代化的台階，比起造“運10”的當年整整上了好幾個檔次。這才有了製造現代旅客運輸飛機的能力。從上世紀90年代開始設計製造的“運12”取得了國際適航證，已進入了世界客機市場，在海外取得了多架訂單。最近，能載100人的支線客機“ＡＲJ21—700”又開始在“運10”的母廠上海飛機製造廠總裝。但這次是我國第一架我國完全擁有自主知識產權的新型支線飛機，完全採用國際航空標準製造，並在珠海航展上獲得了41架的訂單。在這個基礎上再來搞大飛機，現實得多。

有一種說法，說是當時的民航總局的負責人接受了西方幾個大的飛機公司的賄賂，故意不使用“運10”，使“運10”餓死。“運10”因此失去了國內市場，失去了發展的資金來源，罪在必誅。我相信當時的民航總局內有腐敗分子，但“運10”的下馬，並非僅僅可以由幾個腐敗分子來操作的。1981年1981年1月8日，民航總局以（81）民航工字2號文向中央財經領導小組提出《對國產運十飛機的幾點看法》的報告，認為：“運十型飛機基本上是測繪仿造波音707/720型飛機，改換了機翼，縮短了機身，減少了起飛重量和商載”，“運十飛機還有不少重大技術問題有待解決”，“要能投入航線使用還要經歷一個較長的時期”。“即使運十飛機達到了波音707型機的水平，也不過相當於六十年代初期國外第一代噴氣客機的水平”，“由於能源危機引起油價上漲和1985年國際民航組織將對超過噪音和煙霧標準的飛機實行限制，波音707飛機已屬淘汰機種”。1982年5月24日，民航總局向國家經委報送了對組織“運十飛機國內長途航線貨物運輸試飛工作”的意見，認為：1.根據中國民用航空機務條例，飛機的放行須有完整的技術文件，其中包括適航證。2.國際民航公約規定航空器應進行必要的飛行試驗，以證明它符合適航性要求。運十的試飛工作離試飛大綱要求相差甚遠。3.目前適於運十飛機起降的機場僅有幾個，且都是國際航班經停站，試驗型飛機在那些機場飛行是不適宜的。根據以上情況，我局認為運十飛機在取得適航證前，不宜加入國內長途航線貨運工作。平心而論，這些評價是中肯的。“運10”在當時僅僅處於一架驗證機的狀態，試飛中暴露出來的問題都只有在我國的工業體系發展起來了之後才能解決。世界上沒有任何一個國家的民航管理部門敢拍板確使用這種安全狀態不穩定，經濟效益不好的飛機作客機使用。在座的每一位都可以捫心自問，如果自己是民航局長，敢不敢用“運10”？

“運10”的建成，證明了我國有能力設計出與當時較為先進的大型飛機水平相當的大飛機，也證明了當時國家的工業體系不足以支撐大型飛機的製造。不管你愛不愛國，凡是面對現實的人都應該承認：“運10”再繼續試飛，不過是再一次又一次地證明這個道理，其他意義已不太大。至於已經投入的5億多資金，這在那個特殊的年代並不多麼出格，一個“最高指示”就花掉幾億數十億乃至上百億元，都不是稀奇事，這不該由後來的決策者負責。相反，如果不立即下馬，還會造成更多的浪費。