聚焦未來國產大型軍用運輸機(組圖)
2005年06月23日 08:53 新浪軍事

未來中國國產大型軍用運輸機電腦想像圖

國產運-8X中型軍用運輸機想像圖。小圖為陝飛集團已向軍方提供了大量運-8特種機。

　　巨龍的天空--聚焦未來國產大型軍用運輸機

　　- 搞大型飛機，中國有這個需要，有這個技術基礎，是中國走向航空強國的必經之路。沒有自己的大飛機產業，就只能算是航空大國，而不能說是航空強國！

　　在今年全國人大會議期間，中國工程院院士、著名航空動力專家、現任中國航空工業第一集團公司科技委副主任劉大響提交了《關於儘快開展大型飛機研製的建議》的提案提到：“對於中國要不要搞大飛機、能不能搞大飛機，我認為各方面專家們的意見基本上是一致的，都認為中國一定要搞自己的大飛機。第一、中國有這個需要，第二、中國有這個技術基礎，有這種可能性。第三、這也是我們走向航空強國的必經之路。如果沒有自己的大飛機產業，就只能算是航空大國，而不能說是航空強國，大飛機是個重要標誌。”

　　☆ 迫在眉睫的需求

　　現代高技術局部戰爭具有突發性強、作戰節奏快、戰鬥強度高、物資消耗大等特點，所以現代戰爭除了要求空軍要有強大的戰鬥機、轟炸機群以外，還必須裝備足夠數量的大型運輸機，多種支援保障及特種飛機。在海灣戰爭、科索沃戰爭、阿富汗戰爭和伊拉克戰爭中，美軍戰鬥機出動的架次只占所有飛機總架次的1/3左右，而大型運輸機和大型特種飛機的出動架次已經和戰鬥機的出動架次相當。在海灣戰爭中，美國空軍的大中型運輸機往返於美國和海灣之間，在空中加油機配合下，執行了14000多次遠程運輸任務，將53.9萬噸貨物和50多萬軍事人員投送到了戰區。據統計，美國擁有C-130、C-135、C-141B、C-5、C-17等軍用運輸機905架，KC-135一類的加油機有650多架，特種飛機有 128架。俄羅斯有安-22、124、伊爾-76等軍用運輸機352架，加油機30多架，特種飛機20多架。俄羅斯目前還打算裝備改進後的伊爾-76或者是安-70飛機160多架。歐盟目前正在研製新型軍用運輸機A-400M，歐洲有8個國家意向採購，數量大概是200多架。

　　在當前的技術條件下，大型運輸機的主要性能指標可定位為起飛總重超過100噸、載重 30-40噸、最大載重航程3000-4000公里，包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機，也包括150座以上的支、幹線客機。在大型軍用運輸機或大型幹線客機的基礎上，還可以派生發展出其他一些“特種飛機”，包括空中預警機、空中加油機、通訊中繼機、電子對抗和偵察飛機、航天器的空中發射載機等等。這樣的“大運”平台不僅具有極為重要的軍事意義，還有着顯著的民用價值。大型民用運輸機技術難度極高，同時研製過程中風險極大，稍有閃失就可能導致研製項目夭折，甚至令支出了高額研製費用的研製廠商虧損、破產，因此只能夠在大型軍用運輸機關鍵技術的基礎上研製開發大型民用運輸機。

　　放眼全世界，能獨立研製大型軍用運輸機的國家只有美國和俄羅斯(儘管目前獨立的烏茲別克斯坦克接管了當年蘇聯的伊爾-96大型客機的生產線，但仍不具備獨立研製生產大型飛機的)，歐洲雖有A400M大型運輸機項目，但在投資和研製工作量分配上仍存在巨大分歧。而其他國家還只具備研製生產中小型運輸機的能力。中小型運輸機在載重、航程等方面已無法滿足大國軍隊的需要。目前，多個發達國家，或具備一定實力的發展中國家，都在通過自行研製、引進仿製或直接購買等各種方式壯大自己的空運力量。直接購買是迅速形成戰鬥力的最佳途徑，但這意味着本國軍隊的戰鬥力將很大程度上受制於外國。而且僅靠購買，要形成足夠的戰鬥力就必須耗費巨額的外匯。以我國為例，建國以來，中國生產了各種飛機1.6萬多架。然而由於沒有自己的大飛機工業，我國民航和我國軍隊的大型飛機幾乎全部是花費了大量外匯從國外購買的。

　　中國著名航空動力專家劉大響說：“研製大飛機目前對於中國是一個非常緊迫的任務，如果說到2020年我們還沒有自己製造的大飛機的話，那麼有可能到了2030-2040年都沒有。因為根據我們目前的技術水平，研製大飛機估計需要15年左右的時間。如果我們現在開始抓，2020年以前的市場雖然丟掉了，但2020年以後的市場我們還可以抓住。但如果我們再晚個5年或10年啟動，那我們的飛機研製出來勢必要拖到2030年以後，在此之前的市場機遇就全部喪失掉了。對於中國飛機製造業來說，進入得越晚損失也就越大。如果現在能儘快啟動，國家投入大的力量，到2015或2018年左右，我們研製出大型飛機是完全可以實現的，這是我總的一個總的判斷。對此我曾經提出，應該把大型飛機像‘兩彈一星 ’、‘載人航天’一樣列入國家重大標誌性工程，儘早展開立項研製。”

　　☆ 流行趨勢

　　在大型飛機發展史上，先軍後民，通過軍用技術發展民用技術是一個普遍規律。第二次世界大戰後大型飛機的發展尤其說明了這一點。美國波音公司直接將軍用運輸機技術用於大型民用飛機，如：在C-135軍用運輸機基礎上發展出波音707飛機；在競爭C-5軍用運輸機項目失敗後，直接將技術用于波音747的發展。可以說，美國大型民用飛機產業是構築在其強大的軍用航空技術基礎之上發展而來的。美國強勁的軍事需求極大地推動了大型民用飛機技術的發展。

　　過去的蘇聯在二戰後也強化了專門從事大型飛機研製的圖波列夫、安東諾夫、伊留申設計局的設計力量。在成功地研製出戰略轟炸機、大型軍用運輸機之後，也研製出了各種大型客機。

　　☆ 中國發展大型飛機回溯

　　早在新中國成立之初，我國大中型飛機的發展方向就已經確立，出於對國家安全以及國民經濟建設方面的考慮，中國把航空工業作為重要的支柱產業加以重點扶植。

　　1959年，中國西安飛機製造公司根據當時蘇聯圖波列夫設計局新投產的圖-16中程轟炸機的生產技術進行仿製，後一度終止，1964年3月恢復研製。第一架原型機於1966年10月完成，用於靜力試驗。1968年12月24日，毛主席生日前夕，採用國產渦噴-8發動機的轟-6首飛成功，1969年批量投產裝備部隊，成為當時空軍的主要打擊力量。

　　在民用大型飛機方面，1970年8月，當時的國家領導人決心要搞大型客機——運- 10，於1980年9月26日首飛成功，試飛了130多架次，170多小時，曾七次飛抵拉薩，在當時的條件下這是很了不起的。但最終因研製條件差、技術準備不足、計劃上馬操之過急，儘管取得了巨大的技術進步，但距商業成功還有很大距離，最終以計劃“下馬”而告終。後來我國又曾在MD-82、MD-90等支、幹線飛機項目中希望通過與國外合作，實現大型民用飛機自主設計能力的提高，但結果與期望仍相距甚遠。總之，中國航空工業在研製大型民用飛機的過程中，教訓是深刻的。

　　值得注意的是，通過走自主研製大型民用飛機的發展道路來提高整個航空工業的綜合實力，必將遇到形形色色的“門檻”制約，在國際市場上，美國波音公司和歐洲空中客車幾乎壟斷了整個市場，民用飛機項目涉及極為複雜繁瑣甚至刁難性的運作機制問題、國際適航審定和市場准入問題，過高的研製和生產製造能力要求，以及發動機、機載設備的國際配套等問題，這些因素過去如同道道鐵索卡住我們在民用大型飛機研製的咽喉，在今後相當長的時間內仍將遇到極大的阻力。與此形成鮮明對比的是，我國急切地渴望大型飛機裝備。目前我國的運輸機群規模小，運載能力與需求極不適應，而且機型老化嚴重，技術保障困難，缺少改裝特種飛機所需的國產大型飛機平台。這種局面促使中國必須下定決心，立足國內，發展大型運輸機。

　　“山重水複疑無路，柳暗花明有一村”，如果中國從研製大型軍用運輸機入手，則可以避開民機研製過程中必須滿足的國際適航審定、市場准入，以及壓力巨大的經營問題。通過將用戶要求與我國當前大型軍用運輸機研製條件的協調綜合，再加上適當形成的國際合作基礎，我們對研製出滿足軍方要求和具有中國特色的大型軍用運輸機充滿信心，並將以此為基本型發展平台，進一步發展大型軍用特種飛機、大型民用貨機，逐步派生發展大型民機，這種發展路線將會為我國的長遠國家安全和經濟利益帶來重大影響。

　☆ 現有技術儲備與存在缺口

　　中國航空工業艱難跋涉了50年，在一定程度上積累了航空產品設計與製造的技術和經驗。尤其是通過近幾年的重點型號研製，航空工業以及相關產業部門的基礎建設都有了大幅度改善，基本具備研製大型飛機的設計、試驗和製造手段。通過幾十年的實踐，航空工業系
統對大型複雜工程的管理水平也有較大提高，某些管理技術已經與國際接軌。

　　針對我國自行研製大型軍用運輸機的設計能力，有關部門曾根據飛機型號設計的技術體系，按專業學科，列出大型軍用運輸機設計所需的飛機設計技術、試驗技術、基礎技術等200多個技術單元進行了調查，包括各專業的主要技術工作內容、技術難度、設計技術手段、人力資源、設計經驗與技術儲備、試驗條件等。根據調查結果，對各專業的設計能力做出綜合評估，以有能力、基本具備能力和目前尚欠缺能力三種判語來表示。結果表明，已有能力的專業占19%，基本具有能力的為76%，目前尚欠缺能力的不到5%，而且屬於後者的這些技術可以通過技術攻關解決，不會影響到項目進度。目前我們已經有國家重點建設的集科研、設計、製造、試驗、試飛、成品配套、產品支援為一體，相互有着長期、緊密合作關係的大、中型軍、民用飛機研製基地。

　　中國航空工業第一集團公司第一飛機設計研究院是由原西安飛機設計研究所和上海飛機設計研究所於今年組建的國內唯一的大、中型軍、民用飛機定點設計單位。兩家設計所在合併前的40多年來進行過幾十種飛機型號的研究、測繪和研製工作，走過了從測仿設計、改進改型，國際合作研製到完全自行設計研製飛機的三個階段。目前，經過改革整合後，整體技術實力大大加強，已具有先進的設計手段和一批高素質的設計、管理隊伍，在經歷了多個型號研製和“高新工程” 技術改造後，設計能力和管理水平已經上了一個新台階，已形成可承擔研製大型飛機的研發中心。具體表現為：實現覆蓋現代飛機設計所需要的各學科、各領域的專業設置；擁有一批參加過多個型號、經過國外合作或培訓、有開拓精神、高素質的科研、設計、試驗、管理技術隊伍；掌握多個型號的測繪仿製、改進改型和自行研製的經驗；通過對伊爾-76、安-70等飛機的持續研究，積累了較豐富的研製經驗；有較完備的設計技術手段，包括自行開發研製和從國外引進的設計軟件、標準、手冊；經過多年的專題研究，已經有一定的技術儲備。如總體綜合優化技術、長壽命結構設計技術、超臨界機翼技術、複合材料設計技術、航電綜合技術等均已取得很大進步，可以直接應用於型號；具有滿足飛機高安全性、可靠性和維修性要求的技術手段和經驗；通過多種型號的成功研製以及與國外公司的長期合作，在技術管理上有一整套行之有效的方法，如並行工程、系統工程、網絡控制、質量保證、成本控制等先進的管理模式。

　　當然，從我國現有的技術和工業基礎來看，面對大型飛機的研製，我們的資源尚顯有些欠缺。據國內外現有資料顯示，迄今為止，中國還沒有任何一個飛機研究所全新設計過任何大型、甚至中型飛機，因此在大型飛機設計上，中國不具備研製經驗和手段。特別是一些關鍵的設計技術，由於預先的基礎研究做得不夠甚至乾脆沒做，中國的航空工業必須從頭開始。2000年，中航一集團決定上馬擁有完全自主知識產權的新型渦扇支線飛機——ARJ-21項目，到2003年12月20日正式開工，目前ARJ-21飛機系統方面的工作已進入聯合規劃設計階段，首架飛機將於2006年年中試飛，2008年年初交付航空公司投入運營。但ARJ-21項目在很大程度上是在“練兵”，關鍵的設計技術依然“取它山之石”。而與大型飛機製造密切相關的材料工業也似乎難以跟的上形勢發展的需要。中國材料產業雖然在改革開放後發展迅猛，有些門類的材料產量居世界第一。但很多特殊用途材料和高性能材料與世界先進水平相比還存在較大差距，大型飛機所需要的某些牌號的鋁合金厚板、大尺寸鋁合金和鈦合金鍛件以及國際上開始採用的先進合金材料，國內材料廠家尚無法提供。

　　☆ 可行的途徑

　　就目前的可行性方案來看，我們可以明確的是：一是中國非常需要大型軍用運輸機；二是中國很難從西方買到大型軍用運輸機；三是中國從國家安全角度考慮，不能依賴某個其他國家為我們提供軍事裝備。基於以上三點可以表明，中國研製大型軍用運輸機具備市場背景和需求背景，更具備政治背景，因此，我們發展大型飛機的當前市場着眼點應該放在軍用運輸機領域。

　　從中國國情及軍事戰略要求來看，我國無論是採用自主研製還是引進技術模式發展大型運輸機，都應結合國情，選擇滿足未來軍事需求的性能指標。中國的地理特點是西高東低，南熱北寒。西部青藏高原平均海拔4000多米，北部最低溫度-50攝氏度，南部最高溫度40攝氏度。中國又是一個幅員遼闊的國家，東西距離5000多公里，南北相距5500多公里，因此要求大型運輸機有較大的航程，較高的巡航高度，較寬的溫度適應範圍，還應具備較強的高原機場起降能力。根據未來的戰爭環境和軍事需求，發展的大型軍用運輸機還應能夠裝載大尺寸、大重量的地面作戰裝備和航空兵地面保障裝備；能夠空投中國部隊列裝的大部分裝甲車和輕型坦克，能夠超低空一次投放十幾噸的裝備；能夠多路跳傘，一次空降100餘名傘兵；能夠具備平台改裝潛力，飛機構型以及系統配置能夠兼顧特種飛機平台的發展需要。

　　在我們自主開發大型軍用運輸機過程中，俄羅斯的伊爾-76，以及俄羅斯、烏克蘭聯合研製的安-70是兩個值得我們仔細參考的優秀型號。伊爾-76是伊留申航空聯合體於1974年研製成功的大型運輸機，在載重等指標上類似於美國的C- 141。安-70是俄羅斯與烏克蘭於1994年聯合研製成功的中型運輸機，目前由於種種原因，研製工作停滯不前，是否能夠進入俄烏軍隊尚且是未知之數。安 -70是代表20世紀末運輸機最高技術水平的機型之一，該機最大起飛重量為130噸，最大商載47噸，載重17噸時可飛行8000公里，採用了槳扇發動機、碳纖維塑料基複合材料、先進航空電子系統等技術。

　　以目前俄羅斯積極向國外推薦合作生產的最新伊爾-76MF運輸機為例，伊爾- 76MF運輸機第一次飛行試驗是在1995年8月，該型機與俄羅斯和國外軍隊普遍裝備的伊爾-76MD以及民航機伊爾-76TD型機有很大區別。伊爾- 76MF運輸機最主要的特點就是裝備了比較經濟和環保型的俄制PS-90A發動機，最大起飛重量提高到210噸，最大載重達60噸。首架伊爾-76MF型飛機預計於2005年裝備俄空軍。安-70運輸機則在製造技術上也具有世界先進水平，機體使用的碳纖維塑料基複合材料幾乎占重量的24%。從軍用裝載性能上看，伊爾-76MF的貨艙能容納T-72坦克或3輛BMD-3傘兵戰車，運載傘兵時可不經改裝運載120名傘兵，而安-70可運載110名傘兵，在貨艙內加裝隔層後可運載300名全副武裝的士兵。伊爾-76和安-70都具有較好的起降性能，能適應跑道粗糙的前線機場。

　　另外，航空發動機是飛機的心臟，是多學科、複雜系統、高度綜合的高新技術產品，是一個國家工業基礎、綜合國力和科技水平的集中體現。新中國航空工業自創立以來，已經生產了近6萬台各型航空發動機，為我國空軍的建設做出了重大貢獻。但是我國生產的航空發動機絕大部分都是軍用的，而且大多以仿製國外或者是改進、改型為主。2002年11月的珠海航展上，第一台中國人擁有自主知識產權的戰鬥機發動機——崑崙II型的亮相，曾一度在海內外引起轟動。然而大型飛機的首選動力——大涵道比渦扇發動機，我國目前還不能製造。目前國際航空發動機製造業呈現出高度的寡頭壟斷格局，中國在自己發展大飛機的同時也一定要自己搞發動機。絕不能只搞個飛機機體，發動機是制約中國發展大型軍用運輸機乃至幹線客機的一個主要瓶頸。而航空發動機的研製周期一般來說比飛機還要長5到6年。因此，發動機的研製要在大型飛機之前啟動。

　　最後，政府的決心也對大型飛機發展的起到巨大作用。由於大型飛機研製周期長，不可能在一屆政府任期內完成，所以國家應該有一個長期穩定的大型飛機研製發展規劃。大型飛機不是一屆政府的行為，而需要進行接力賽。一旦中國上馬大型飛機項目，應該列為國家中長期發展規劃，並保持相對的穩定性，各屆政府要像接力賽一樣把這個工程搞下去。

　　☆ 光明的前景

　　我國向大型飛機衝擊已有幾十年歷史。近年來隨着中國航空工業第一集團公司大集團戰略的實施，全行業內對大型飛機發展思路的統一和預研工作的開展，我國已經有能力、有條件研製出具有自主知識產權、滿足使用要求的大型軍用運輸機。發展大型軍用運輸機應立足國內、走自主創新之路，加強基礎設施，加大技術推動力度。我們可以預期，隨着大型軍用運輸機的研製必將帶動國民經濟的全面發展，航空工業也將由此而出現一個嶄新的局面。□ 吳 健 張 棋