央視新聞15日面對面節目專訪十九大代表、海軍某艦載航空兵部隊一級飛行員曹先建，講述了飛行訓練中遇到重大飛行事故，重傷後努力恢復，重返藍天的故事。
在採訪過程中曹先建仔細敘述了事故過程和細節。2016年4月6日，曹先建駕機陸基模擬訓練過程中。飛機剛剛起飛，高度300米，飛控系統工作異常，機頭急劇上揚、速度減小，加油門，推杆支持不住。
維持不住速度的戰機飛速下墜失去高度。此時的戰機開始機頭朝上，向地面快速墜落。按特情處置規定，遭遇這種故障，飛行員可以立即跳傘。然而危急關頭，曹先建沒有選擇跳傘，而是竭盡全力加大油門，將操縱杆推到底，試圖把下墜的飛機重新拉起升空。
英勇無畏的艦載機飛行員曹先建，為了挽救飛機戰鬥到最後一刻，不愧人民子弟兵，請我們一起點讚
然而這一次，因為戰機剛剛起飛，300米的飛行高度留給他緊急處置的時間實在太短。為了挽救戰機，曹先建錯過了最佳的逃生時機，直至飛機墜毀前的最後2秒鐘，他才拉動座椅上的彈射手柄，然而，因為高度不夠，降落傘沒有完全打開，曹先建重重摔到了海面上。
2016年4月27日，張超駕機接地滑跑時，飛機突報“電傳故障”，機頭急速大幅上仰。視頻和飛行數據顯示，故障發生後張超為保住戰機，奮力把操縱杆推到最低，阻止機頭上揚，卻因此錯過了最佳跳傘時機。故障發生4.4秒後，仰角已超過80度，戰機幾乎垂直於地面，張超被迫跳傘，墜地後受重傷，經搶救無效犧牲。
為了保護上億的艦載戰鬥機，生死置之度外壯烈犧牲的張超烈士
同時，中國航母艦載機第一人戴明盟也在訪談時候提高過，親身經歷過多次殲15戰鬥機，無故忽然抬頭，險些釀成事故的經歷。
把視線放遠一點，前幾年，中央台報道我航空兵某部殲11BS戰鬥機，也發生類似事件，前後座飛行員正常飛行途中，飛機忽然抬頭，來回俯仰，最大過載超過9g，前後座飛行員重傷，最終離地很近正常拉起，挽救了飛機。
從這個產品技術路線來說，殲15和殲11BS都是俄羅斯蘇27SK的改型，我國曾經從1992年引進蘇27SK戰鬥機48架，部署在蕪湖和湛江，面對東海和南海，飛機機動性好，載彈量多，內油航程超遠，數三代機第一。
蘇27戰鬥機，三代機裡面的佼佼者，俄羅斯人用無數的失敗和投入造就了高機動超長腿大載彈量的奇蹟
由於飛機性能優良，我國就從1996年和俄羅斯政府簽訂引進許可證製造協議，在瀋陽飛機公司進行製造，瀋陽飛機研究所在蘇27SK的基礎上，換國產材料，武器，航電，太行發動機改進為殲11B戰鬥機，殲11B戰鬥機，航電比原版蘇27先進很多，戰鬥力很強，為了進度，暫時沒有修改蘇27SK比較落後的帶機械飛控的模擬電傳飛控系統。
蘇27家族的氣動缺陷就是，時不時會抽風，自動上揚，這個問題，俄羅斯人經過多次試飛，用簡單的辦法限制住了這個瘋狂的野馬。
到了殲11BS（雙座教練機）飛機的時候，瀋陽飛機研究所（601），利用自己在J8ACT電傳操縱試驗機的經驗，把殲11B的帶機械飛控的模擬電傳改造為全權限多餘度數字化電傳飛控，時間節點和2004年殲10A戰鬥機幾乎同步。
殲10A戰鬥機，是我國採用多餘度電傳操縱系統的國產自主研發的單發單座戰鬥機，飛機採用腹部進氣，殲10A戰鬥機採用了史無前例的-11%的放寬淨穩定度設計，飛機機動性和操縱性都非常好，而且飛機的飛行全包線，幾乎都是一級操縱品質，這個在三代機裡面，僅僅有法國達索的幻影2000才能與之媲美。
殲10A的飛行操縱系統採用放寬靜安定度、 全權限、 三軸、 四餘度數字式兼有兩餘度模擬備份的電傳操縱系統， 對飛機的各操縱面進行控制。
殲10A戰鬥機，大家愛稱小鴨子，機動性好，操縱性極佳，飛控系統先進超可靠，飛行員非常喜歡
飛行員指令通過分別安裝在傳統的中央駕駛杆、 腳蹬上的線位移傳感器 （LVDT） ，經過飛控計算機解算， 控制伺服作動器， 驅動飛機舵面運動。 縱向配平通過機械式電動馬達實現， 橫航向配平通過軟件積分器實現， 根據飛行員要求確定的單彈簧載荷機構為飛行員提供操縱感覺。
系統的主要部件包括：
1） 兩個雙余度數字式兼有單一 單余度模擬式備份飛控計算機：
2） 三個雙余度迎角傳感器：
3） 兩個雙余度三軸速率陀螺：
4） 一個四餘度法、 側向加速度傳感器；
5） 一個三餘度動靜壓傳感器：
殲10戰鬥機，外表沒有多少花樣，感覺不起眼，實際內在很複雜很複雜，試飛極其小心謹慎
6） 七個四餘度複合式伺服作動器：
7） 兩個雙余度前緣機動襟翼驅動系統；
8） 一套駕駛杆、 腳蹬系統。（注意，以上的部件，大部分都是多套，每套裡面都是多餘度產品，非常非常強調可靠，壞了一個還有一個）
數字式飛控系統的主要性能要求為： 穩定放寬靜安定度的飛機； 具有 1 級飛行品質；實現最佳配平性能； 實現迎角、 橫滾速率、 側滑角、 方向舵偏角以及過載限制； 防止偏離。具有良好的改出螺旋能力。 模擬式飛控系統的主要性能要求為： 穩定放寬靜安定度的飛機；
殲10之前的飛機，不少墜毀都跟進入螺旋有關，飛行員往往談螺旋變色，殲10戰鬥機完美克服了這一難題
滿足C 種飛行階段的2 級飛行品質； 可以人工改出螺旋。 此外， 還有諸如： 故障容限能力；平均故障間隔時間（ MTBF）； 任務失效概率： 飛機損失概率和模擬式飛控系統可用概率等其他主要要求。
數字式控制規律以離散化的多模態、 多速率控制系統實現。 模態間的轉換按特定的邏輯進行， 多速率調度控制由飛控計算機實時調度程序完成。 其模態包括：
1） 主模態
三軸控制增穩； 降級控制增穩（傳感器故障重構、固定備份增益、 舵面重構）； 前緣機動襟翼控制：防螺旋； 直接連接。
簡單解釋一下：傳感器故障重構，就是傳感器壞了一套，自動將其排除，不讓一顆老鼠屎搞壞一鍋湯。
舵面重構：飛機壞了一個舵面，飛行操縱系統就自動用剩下的舵面組合起來模擬他的功能，儘量做不到不要一個舵面失效，大家就集體玩完，這也是一個非常體貼溫馨的設計。
2） 輔助模態
人工配平； 自動起飛配平。
3） 自動駕駛模態
模擬式控制規律以保證飛行安全為前提， 採用儘量簡單和儘量少的調參加以實現。 在正常情況下， 保持與數字式飛控系統的同步， 以減小轉換瞬態。
在控制律設計中， 除以MIL-F-8785C 為基本要求外， 還根據飛機特點制定了一系列特定的飛行品質要求， 並充分考慮飛機飛行的實際需求以及飛行員的意見和建議。
四餘度飛控計算機間的交叉數據鏈 （CCDL） 使系統具有輸入、 輸出交叉通道表決監控和通道故障邏輯能力， 採用軟硬件握手方式實現數字通道的相互同步， 利用電磁綜合實現電液控制轉換。 另外， 系統內設有多種形式的自監控， 以滿足100% 檢測第三次故障， 100% 隔離第二次故障， 除電源、 同步自動故障恢復外其他可恢復故障的人工復位等 FO'；/FS要求， 並具有飛行前、 中、 後機內自檢測能力。
飛行控制系統，隨時都在監控各個部件的情況，發現問題，及時採取措施隔離故障，保證飛行安全
系統在飛控計算機和伺服作動器中分別設置傳感器輸入表決/監控 （軟件）、 輸出指令交叉通道監控 （軟件）、 EFCS 指令交叉通道監控 （硬件）、 伺服作動器伺服迴路監控 （硬件）： 以及電液伺服閥磁通綜合、 伺服作動器液壓邏輯監控等故障檢測、 隔離面。
實際上殲10和殲11BS，殲15飛控系統，硬件幾乎一樣，都是由國內專業廠家製造，產品質量幾乎不會有本質的區別，唯一的區別就是架構設計和容錯設計，殲10戰鬥機到現在為止，生產了400架左右，部隊反應良好，長期使用過程中，發生過一些事故，但是從來沒有一起事故是飛行控制系統引起的，大多是發動機故障或者飛行員誤操作問題導致。
殲10飛機飛控系統的成功，並不是飛控系統難度不大，鴨式飛機天生具有超級靈活的特點，抬頭特別快，可以說是天生的眼鏡蛇機動狂，為了儘量提高機動性，達到和敵人先進戰鬥機抗衡的目的，總師採用了幾乎世界第一的放寬淨穩定度，風險爆表。
殲20在殲10的基礎上做了更大幅度的改進，飛控更先進，難度更爆表，飛行更安全，算殲10 二代
但是為了穩妥安全起見，設計師採用了極其科學和穩妥的方法，漸進式的，台階式的摸索，先飛簡單的科目，然後飛複雜的，最後飛高難的，凡是原理搞不清楚的，嚴禁放開操縱，凡是沒有飛行實驗過沒問題的，一律限制不讓飛，對於高難科目，分成很多很多個小台階逐次逼近，有問題認真計算分析模擬，最後達到完全無憂。
而且為了避免閉門造車，在飛機研製最初，就在飛控設計團隊裡面，引入了多名資深試飛員，一起參與設計，讓試飛員做到心中有底，心中有數，完全明白操縱系統原理和故障狀況，故障處理方法，出現任何故障，都有相應的處理辦法，同時設計師，也從試飛員的角度了解試飛的難點和使用習慣，做到有的放矢，不白白推出飛行員不需要或者特別不方便的功能，做到一切設計從用戶需求出發，一切讓用戶說了算。
殲11BS和殲15飛控系統，飛行操縱系統也是和殲10類似的四餘度數字操縱系統，原始設計都具備有故障隔離能力，不應該發生一個故障就導致飛機失事，但是很遺憾，發生問題的大多飛機沒有做到良好的故障隔離，飛機攻角急劇飆升遠遠超過正常的飛行員操縱範圍（蘇27家族飛機正常飛行時候，攻角控制大多是25度一下，速度高了角度更低），飛行速度高度急劇急劇下降，類似一個不受控的眼鏡蛇機動，從而釀成事故。
眼鏡蛇機動，看着很酷帥，其實很危險，我國殲11家族持續出現多次自發上揚故障
實際上從殲10和殲11對比來看，硬件幾乎完全相同，剩下的就是設計師的經驗，為何不讓殲10的優秀飛控設計團隊幫助改進殲11飛機的存在嚴重隱患的飛行控制系統呢？
從蘇27飛機的歷史來看，這種莫名其妙的自動上揚，在俄羅斯人研製階段就多次出現，不過俄羅斯人經過多次遇險，用簡單粗糙的模擬飛控手段限制住了這種不時抽風的怪毛病（簡單點說，就是限制住了攻角，不讓其超過正常的20度左右範圍）。
殲11飛機研製方，採用了全新的設備和手段，從模擬升級到數字式飛控，結果卻把原有氣動缺陷完全暴露了，這個原因，恐怕和氣動特性認識不到位有關，同時也可能是飛控系統設計有重大缺陷，畢竟攻角保護這種簡單的功能，全世界的三代幾乎都有這個功能，而且基本能做到飛行員無憂慮操縱。
保護的方法從原理上來說其實也很簡單，就是飛控系統檢測飛機迎角距離一定的邊界，比如3- 5度，同時檢測飛機的上揚角速度，假如比較大的話，舵面就立即反向動作，讓飛機在臨界迎角之前停下，保證飛行安全。
