在許多人印象中，印度空軍是支素質低下、經常墜機、戰鬥力堪憂的力量。但若進一步探究，人們會愕然發現，其實我們對於印度空軍所知甚少。現有資料不僅零亂和自相矛盾，而且引用的往往是十餘年前，甚至二、三十年前的過時信息。

　　知己知彼，方能百戰不殆。在沒有內部情報資料的情況下，我們不妨從公開資料入手，去蕪存精，管窺一下印度空軍的方方面面

　　組織架構

　　1947年印巴分治時，原“印度皇家空軍”也一分為二。新成立的印度空軍分到了7個戰鬥機中隊、1個運輸機中隊，共計200餘架各型飛機的“遺產”。此後一路發展至今，印度空軍已經發展成了一支規模可觀的空中力量。

　　設在新德里的空軍司令部，是印度空軍最高指揮機構。空軍參謀長是空軍最高指揮官。空軍司令部下轄訓練司令部（班加羅爾）、保養司令部（那格普爾）和東部（西隆）、中部〔阿拉哈巴德）、西部（巴蘭）、西南（左德普爾）、南部（特里凡特琅）5個地區司令部。

　　各地區司令部主要負責指揮轄區內作戰部隊的戰鬥值班、協同訓練和戰時的作戰指揮。保養司令部負責飛機的維修及升級事宜。訓練司令部統管全軍空、地勤各專業人員的初、中、高級訓練。它不僅下轄有眾多的院校，而且作戰部隊改裝新機型期間，亦脫離所在地區司令部，以中隊甚至聯隊為單位，整建制調歸訓練司令部管轄。

　　印度空軍空、勤人員的養成，首先要經過空軍飛行學院的初級訓練。飛行員學制半年、領航員學制1年。畢業學員升入印度空軍學院。空軍學院設有中級飛行訓練班、高級飛行訓練班、戰鬥機飛行訓練班、空中交通管制訓練班和專業技術地勤訓練班。飛行訓練班學制半年。空中交通管制訓練班學制為42周。專業技術地勤訓練班學制為48周。學員畢業後，依專業的不同，分別到戰鬥機訓練聯隊、運輸機訓練聯隊、空軍行政學院及空軍技術學院進一步受訓。

　　印度空軍官兵慶祝“空軍節”

　　空軍行政學院主要為空軍培訓各類地勤專業人員，學制1年。

　　空軍技術學院設有技術、管理、研究與發展等3個系，主要培訓航空工程技術軍官和技術專業士兵。學制1至4年不等。

　　印度空軍的最高學府，是空軍空戰學院。其培訓對象不僅是空軍軍官，而且還有來自陸軍和海軍的軍官。學院設有高級空中指揮班、高級參謀研究班、聯合空戰班和武器操作班等。高級空中指揮班，主要招收空軍軍官學員，學制22周，每年辦1期，學員畢業後一般擔任飛行部隊更高一級的指揮與參謀職務。高級參謀研究班、聯合空戰班和武器操作班等，學期為數周至10個月不等。

　　此外，印度空軍還擁有8所地勤訓練學校，學制10個月至1年不等，主要為空軍培訓各種專業技術軍士及防空導彈操作手。

　　從諸多院校的專業設置和學制來看，印度空軍對人員培訓工作是非常重視的，培訓體系也是完整的。至於實際培訓效果如何，因為缺乏令人信服的詳實資料作支撐，尚無法作出客觀評估。

　　印度空軍作戰部隊由飛行、導彈，雷達部隊組成。飛行部隊和防空導彈部隊的最大建制單位是聯隊。聯隊下轄若干中隊，中隊為空軍基本作戰單位。雷達部隊的最大建制單位是中隊。2001年的印度空軍擁有39個飛行聯隊、6個防空導彈聯隊和22個雷達中隊。16年過去，其規模會有多大變化呢？鑑於印度空軍的飛行聯隊編成不一，且常有換裝的飛行中隊在作戰聯隊和訓練聯隊間轉隸。因此，筆者以為，統計印度空軍作戰實力，還是以中隊為單位為宜。

　　許多資料聲稱，印度空軍裝備了272架蘇-30MKI。實際上，這只是印度與俄羅斯簽訂的一系列直接引進和引進套件自行組裝的合同總數。印度於上世紀90年代後期，引進了18架蘇-30MK，後於2001年引進了32架蘇-30MKI整機，並被授權在14年內自行組裝140架蘇-30MKI，18架蘇-30MK型也一併升級為蘇-30MKI。令人驚訝的是，一向拖沓的印度斯坦航空公司在該項目上卻顯示出罕見的高效。從2004年組裝出第1架蘇-30MKI，僅用10年時間便提前完成了該項目。此後，印度又分2次向俄方追加了蘇-30MKI套件訂單。數量分別是40架份、42架份。以上合同總數為272架。

　　那麼，目前印度空軍蘇-30MKI保有量到底是多少呢？該國1個標準的蘇-30MKI中隊，編制數量是18架。據2013年5月出版的《印度時報》報道，當時印度空軍接收了170架蘇-30MKI，裝備9個中隊。其中，普納和巴雷利空軍基地各自有2個中隊，泰茲普爾、查布亞、哈爾瓦拉、焦特布爾、坦賈武爾各有1個中隊。報道中提到，此後還將在希爾薩部署1個中隊，在泰茲普爾、查布亞、焦特布爾、哈爾瓦拉將部署第2個中隊。最後1個蘇-30MKI中隊將於2018年部署到坦賈武爾。以此計算，印度空軍的蘇-30MKI中隊數量，最終將達到15個。印度斯坦航空公司10年內裝配出140架蘇-30MKI，年均14架。考慮到項目剛開始時，裝配速度不可能很高。因此目前該公司的年裝配速度應該在16架左右，甚至更高一些。如此推算，目前印度空軍應該已經有了12至13個中隊的蘇-30MKI，按編制應有218至236架。扣除已知的墜毀10架，實際保有量為208至226架。

　　看上去，蘇-30MKI數量着實不少，但根據印度總審計署2015年12月18日發布的調查報告顯示，該國空軍裝備的蘇-30MKI戰鬥機妥善率只有55%至60%。

　　“幻影”-2000H/TH

　　截至目前，印度空軍保有的“幻影”-2000H/TH戰機總數為49架，裝備3個中隊。2011年7月，印度政府批准空軍耗資30億美元，對“幻影”-2000T//TH機隊進行升級。升級內容包括採購超過400枚“米卡”主動雷達制導和紅外製導空對空導彈，配備泰利斯公司生產的RDY-2 X波段火控雷達和新型航空電子設備。升級後，單座型被稱為“幻影”-2000I，雙座型被稱為“幻影”-2000TI。首批2架戰機於2015年3月升級完畢。如果印方制訂的為期5年的升級計划進展順利的話，那麼目前應該有約20架左右的“幻影”-2000H/TH完成了現代化改裝。

　　印度是世界上最早進口米格-29的國家，前後共購入了80架，包括多個亞型。截至2015年，還剩下48架米格-29UPG、17架米格-29UP，裝備4個中隊。從2010年起，印度空軍斥資9億美元，對米格-29機隊的發動機、雷達和電子設備進行升級改造，力求使其戰鬥力接近米格-29SMT。2012年底，印度空軍完成了3架米格-29UPG的升級。目前該升級工程進展到何種程度，外界無從知曉。

　　綜合各方面信息判斷，老舊的米格-23已經基本退出了印度空軍的戰鬥序列，可能還有少量在飛行院校和訓練聯隊裡服役。不過，印度空軍目前仍編有3個中隊，共55架米格-27ML。該型飛機雖說已經升級為半玻璃座艙，能攜帶瞄準吊艙並發射精確制導彈藥，但卻面臨着不少維修問題，出勤率不高。

　　目前印度空軍中尚有1個“美洲虎”-M中隊和6個“美洲虎”-S戰機中隊，保有量為105架。印方正着手對這些飛機進行升級改裝，力求使用到2035年以後。改裝內容包括換裝以色列航空航天工業公司埃爾塔系統分公司的EL/M-2052 X波段主動電子掃描陣列（AESA）雷達，對飛機的“攻擊顯示與測距慣性導航系統”進行升級。由於改裝後飛機空重增加，印度空軍也在考慮為其換裝新型發動機事宜。

　　“美洲虎”仍是印度空軍最為倚重的戰鬥轟炸機，圖為經過DARIN II升級的“美洲虎”IS

　　米格-21曾是印度空軍裝備數量最多的機型，最多時曾擁有20個米格-21中隊。

　　2016年，《印度斯坦時報》發表的一篇文章援引印度國防部的消息稱，印度空軍的戰鬥機中隊目前已經縮減到33個（裝備了大約640架戰鬥機）。如果文章所稱的“戰鬥機”僅包括蘇-30MKI、“幻影”-2000H/TH、米格-29UPG/UP和米格-21的話，那麼前3種機型加起來只有18至19個中隊（蘇-30MKI至2017年年中只有12至13個中隊，因此反推至2016年時，應至少核減1個中隊），米格-21就應該有14至15個中隊。停產30年後，頻繁摔機的米格-21機隊規模還能達到鼎盛時期的70%—75%，這顯然是不合理的。

　　因此，印媒所稱的“戰鬥機”，應該是將攻擊機也包括在內。如果算上米格-27ML、“美洲虎”-M/S各3個中隊，印度空軍現役的米格-21中隊數就應該是8至9個。至於米格-21保有量，以640架減去其他各型戰機數量，應該在140至158架之間。平均每中隊約15-19架。從2001年開始，印度空軍將其中125架升級為了米格-21UPG。主要改進是換裝俄制“長矛”脈衝多普勒雷達，最大探測距離57千米，最大跟蹤距離45千米，最多能同時追蹤8個空中目標，並攻擊其中的2個。此外，該機型還改裝了法制平顯、任務計算機、數字地圖顯示器、慣性導航系統、頭盔顯示器等以色列制雷達警告接收器、無線電干擾系統、誘餌發射器等。在武器方面，米格-21UPG可使用R-77、R-73、R-27等空對空導彈以及KAB-500KR電視制導炸彈。

　　更換新型風擋和座艙蓋的米格-21UPG

　　在印度納勒斯舉行的“印度合作”（COPE INDIA）聯合軍演中，印度空軍的米格-21UPG曾在預警機的指揮下，發揮自身雷達反射截面小的優勢，藉助以色列的電子干擾系統，採取“掠襲”戰術，成功“擊落”了參加軍演的美國空軍F-15C戰鬥機。雖說此類聯合軍演在規則上有諸多限制，與真實空戰場景並不完全一致。但米格-21UPG的表現說明，該型飛機絕非一無是處的“魚腩”。如果運用得當，它在現代空戰戰場上仍然可以有所作為。

　　其他機型

　　除了以上作戰飛機，印度空軍訂購的83架LCA“光輝”Mk.1戰鬥機，到目前為止僅交付4架，實際戰鬥力可忽略不計。

　　印度空軍目前只裝備了4架LCA“光輝”MK1戰鬥機

　　印度空軍還擁有3架A-50EI預警機，裝備於駐紮在阿格拉空軍基地的第4飛行聯隊第50飛行中隊中。該聯隊下屬的第78飛行中隊，則裝備有6架伊爾-78MKI空中加油機。

　　在空運力量方面，印度擁有近百架安-32、近40架D0-228、20餘架BAe-748、以及24架伊爾-76大型運輸機。除此之外，印度於2011年斥資11億美元引進的6架C-130運輸機，已於2014年3月28日墜毀了1架，目前只保有5架。斥資58億美元進口的10架C-17戰略運輸機，已於2015年4月全部交付完畢。

　　至於直升機，印度空軍擁有全軍絕大多數的直升機。型號包括米-8系列、米-17系列、米-26、米-35、“雲雀”、“印度豹”、AW101以及國產的“北極星”等。

　　至於防空導彈，截至2008年末，印度空軍的6個防空導彈聯隊共下轄16個“薩姆-2”導彈中隊、24個“薩姆-3”導彈中隊和6個“薩姆-8”導彈中隊。防空實力已經明顯落伍。

　　早在2003年，印度空軍就聲稱要引進“安泰-2500”，但未見落實。幾年又打算斥資60億美元，從俄羅斯引進5套S-400地空導彈系統，但也未見交付。印度空軍近年用國產“阿卡什”防空導彈系統，替換了一些老舊的“薩姆-3”。因此，6個防空導彈聯隊的規模，不太可能擴充。

　　據2008年10月28日《印度時報》的報道，時任印度印度國防部長的安東尼承認，自1991年以來，空軍沒有再補充任何雷達系統。許多引進自蘇聯的老舊雷達早已不敷使用，某種預警雷達竟然有47%的缺額。從2008年至今，未見有印度進口大批早期預警雷達、氣象雷達、導航雷達的報道。只是在2001至2002年，以色列向印度交付了2部“綠松”預警與火控雷達（“箭”2的配套雷達）。因此，印度空軍雷達中隊數量不可能有增長，且欠編現象嚴重。

　　印度空軍的基地分為基地、前進基地、保養和後勤基地、野戰機場這四級。其中基地有完善的燃油、彈藥、航材儲備，常駐有飛行部隊，並擁有可靠的警衛、防空和工程搶修兵力。前進基地的各方麵條件相對較差，是各飛行部隊的臨時駐訓場所。因為較靠近前沿，戰時將得到較大加強。保養和後勤基地主要負責各型飛機的搶修和中修任務。野戰機場最靠近前沿，條件最為簡陋，主要供運輸機、直升機臨時起降，為前沿部隊提供運輸補給。

　　印度空軍較為完善的基地數量，為45至51個。從2011年開始，印度空軍耗資109.4億盧比，對30個主要空軍基地進行翻修升級。目前這項工作業已全部完成。

　　在中印邊境東段和中段，印度空軍有9個直接針對中國的基地和前進基地。從東到西分別是多奧姆多奧馬前進基地、察不亞基地、庫布爾佳姆基地、焦爾哈德基地、泰茲普爾基地、古瓦哈提基地、哈希馬拉基地、北巴格多格拉基地和巴雷利基地。

　　多奧姆多奧馬前進基地位於阿薩姆邦布拉馬普特拉河南岸，多奧姆多奧馬城東南2公里（北緯27°33′08″，東經95°34′15″）。距西藏昌都邦達機場351公里，距昆明750公里，距成都880公里。該前進基地跑道長2000米，有較多分散式機庫。

　　察不亞基地位於阿薩姆邦布拉馬普特拉河南岸，察不亞城西22公里，迪布魯加爾城東20公里（北緯27°27′37″，東經95°06′54″）。距拉薩貢嘎機場469公里，距林芝市254公里。該基地跑道長3100米，有較多分散式機庫，部署有8輛“阿卡什”防空導彈發射車。常駐有第14聯隊第102戰鬥機中隊，裝備蘇-30MKI戰鬥機。並極有可能在近期增加了第2個蘇-30MKI中隊。

　　庫布爾佳姆基地位於阿薩姆邦布拉馬普特拉河南岸，迪布魯加爾城東7公里（北緯27°29′01″，東經95°01′05″），距拉薩445公里，距林芝市252公里。該基地跑道長1900米，常駐有第22聯隊第110中隊，裝備米-8直升機。

　　焦爾哈德基地位於阿薩姆邦布拉馬普特拉河南岸，焦爾哈德城西3公里（北緯26°43′49″，東經94°10′30″）。距拉薩貢嘎機場434公里，距林芝市325公里。基地跑道長3200米，有較多分散式機庫。常駐有裝備安-32中短程戰術運輸機有第10聯隊第43，第49中隊，以及裝備米-17直升機的第129中隊。

　　泰茲普爾基地位於阿薩姆邦布拉馬普特拉河北岸，泰茲普爾城北7公里（北緯26°42′32″，東經92°46′54″）。距拉薩貢嘎機場344公里，距亞東縣城396公里，距林芝市367公里。基地跑道長3300米，有較多分散式機庫和聯排（24機位）機庫，部署有8輛“阿卡什”防空導彈發射車。常駐有裝備蘇-30MKI戰鬥機的第11聯隊第2、第106中隊，以及裝備印度國產“北極星”直升機的第115中隊。泰茲普爾和察不亞，是印度空軍在其東北部最重要的2個基地。

　　古瓦哈提基地位於阿薩姆邦布拉馬普特拉河南岸，古瓦哈提城西15公里（北緯26°06′29″，東經91°35′10″）。距拉薩貢嘎機場364公里，距亞東縣城308公里。基地跑道長3100米，常駐有裝備HS-748運輸機的第19聯隊59中隊，以及裝備米-8直升機的第118中隊。

　　哈希馬拉基地位於阿薩姆邦布拉馬普特拉河北岸，哈希馬拉城西8公里（北緯26°41′54″，東經89°22′05″）。距拉薩貢嘎機場297公里，亞東縣城97公里，距洞朗83公里。基地跑道長3000米，有較多分散式機庫，部署有8輛“阿卡什”防空導彈發射車。常駐有裝備米格-27ML攻擊機的第16聯隊第22、第222中隊。

　　北巴格多格拉基地位於西里古里走廊，西里古里城西8公里（北緯26°40′56″，東經88°19′40″）。距拉薩貢嘎機場313公里，亞東縣城106公里，洞朗93公里。基地跑道長3000米，有較多分散式機庫，戰時可進駐戰鬥機。常駐有裝備“獵豹”直升機的第142空運支援隊，以及裝備米-17V5運輸直升機的第156中隊。

　　巴雷利基地位於阿薩姆邦布拉馬普特拉河北岸，巴雷利城北5公里（北緯28°25′21″，東經79°26′56″）。距拉薩貢嘎機場1122公里，距阿里獅泉河機場411公里，距日喀則和平機場968公里，距新疆和田機場960公里，距洞朗390公里。該基地跑道長3300米，有較多分散式機庫，為新德里附近主力戰鬥機基地。常駐有裝備蘇-30MKI戰鬥機的第15聯隊第8、第24中隊。

　　實際戰力

　　由於資料嚴重不足，要客觀評價印度空軍的實際作戰能力，是非常困難的。而且只能定性，無法定量。

　　印度空軍奉行的是“戰略性威懾防空”戰略。簡單來說，就是利用信息技術和空間技術的優勢，在承受住敵對國最初的攻擊後，用現代化技術和高性能的遠程飛機，通過空中加油，延長空中作戰時間，對入侵之敵進行大縱深和遠距離的反擊作戰，以求“後發制人”。該戰略強調，反擊作戰應把戰場引向敵領空，以減少空戰的附帶損傷。在該戰略的指導下，印度空軍在《2020年遠景規劃》中指出，印度應利用其在信息技術和空間技術領域的核心競爭優勢，加快天基預警、偵察、通信力量建設，奪取制空天權，全面提升空軍的縱深戰略打擊能力。

　　不過，從機種構成看，現階段印度空軍的構成並不均衡。堪稱現代空戰“力量倍增器”的預警機，該國空軍實際僅有3架A-50EI可用。即便能保證100%的完好率，也無法在一個戰役方向上保持24小時不間斷空中預警。至於印度與巴西合作，在ERJ-145支線客機基礎上研製的“天空之眼”預警機，雖說已在今年的印度航展上露面，首架據說也於2月14日服役，但以印方一貫的表現來看，該型預警機要達到真正可用狀態，還尚需時日。至於印度國防採購委員會於2016年3月批準的，在A-330寬體客機基礎上研製大型預警機的“計劃”，離落實還遙遙無期。

　　此外，印度空軍也極度缺乏專業的電子偵察、電子干擾和情報收集飛機，僅在一些戰術飛機上裝有少數電子偵察和干擾吊艙，其電子作戰能力薄弱。

　　在2005年以前，印度空軍的防空、控制與監視系統、戰機任務管制系統和、空域管制系統互不兼容，相互獨立。2006年，以色列艾爾比特系統公司和以色列飛機工業公司在招標中勝出，負責為印度空軍將3個系統整合為1個類似北約指揮控制網的新系統。不過，由於印度空軍的裝備來源複雜，俄制裝備與西方裝備在兼容性上一直有問題。就拿俄羅斯、以色列合作研發的A-50EI“費爾康”預警機來說吧。link-16高速數據鏈也無法與以色列的處理數據庫兼容。無奈之下，以色列只得在系統架構外，另外增加了一個顯控平台了事。

　　不過，雖然存在不少問題和短板，但印度空軍的戰役指揮、協調和管控能力比以前有進步，則是不爭的事實。2013年2月，印度空軍在拉賈斯坦邦波卡蘭靶場，舉行了代號為“鐵拳”的大規模演習。參演機種包括蘇-30MKI、“幻影-2000”、米格-21戰鬥機，“美洲虎”攻擊機，安-32、伊爾-76、C-130J運輸機，伊爾-78空中加油機，米-17V5和米-35直升機，總數量達上百架。能組織協調如此規模的多機種聯合演習，說明印度空軍至少有組織中等規模空中戰役的能力和手段。從“印度合作”（COPE INDIA）聯合軍演中，米格-21UPG在體系支持下，出人意料地“擊落”F-15C來看，印度空軍對於在體系作戰中，如何揚長避短，出奇致制，還是下了一番苦功的。

　　至於飽受垢病的事故率居高不下的問題，原因可能涉及到飛機自身、地勤維護保養、訓練強度及飛行員素質等方方面面。

　　印度空軍飛機主要由俄、法、英、美、意等國設計製造。這些國家無一地處熱帶，出口給印度的也非專為其研發的專屬品。因此飛機不適應印度高溫、高原、高濕的環境，發生“水土不服”的問題，並不意外。尤其是蘇-30MKI，其本質上是伊爾庫茨克工廠為了生計，在蘇-27UBK基礎上大量堆砌貌似先進，但不成熟的設備而成。這樣的飛機在服役之初故障頻發，是很自然的事情。

　　當然，將墜機責任全推給飛機質量，是不公平的。印度斯坦航空公司維修後的戰機事故率之高，到了“令人髮指”的地步。在2004年至2007年間，印度空軍有29架軍機墜毀，其中由印度斯坦航空公司製造或進行了維修的就有26架。該公司從上世紀60年代開始組裝米格-21系列飛機，但半個世紀後，這種老舊機型還必須送返俄羅斯大修。其實際技術水平可見一斑。

　　關於印度飛行員的素質，是最難以準確評價的。根據2015年4月，印度議會國防委員會的一份報告，印度空軍的戰鬥機數量與飛行員數量之比為1∶0.81，遠遠低於1∶1.25的規定比率。不過，該國飛行員均來自高種姓階層，是印度社會的“精英”。以印度龐大的人口基數，按說在“精英”階層里選拔出數百名合格飛行員絕非難事。出現這種匪夷所思的情況，到底是高事故率導致了大批飛行員傷亡，以致後來者望而卻步？還是印度空軍堅持“寧缺勿濫”，嚴把飛行員入職門檻呢？估計二者兼而有之。

　　在訓練強度方面，目前有據可查的數據還是20餘年前的——1988至1989年度的180—200小時，以及1992至1993年度的120小時。至於近年來印度空軍飛行員的年均飛行小時數，則是個謎。況且飛行小時數並不能代表一切，訓練科目設置和構成比例，以及訓練標準和強度，更能反映飛行員實際水平。此外，印度空軍與西方各國同行有較多交流切磋的機會。在印巴長期對峙中，飛行員也有較多近似實戰的戰備巡邏和模擬攻擊鍛。最近的一次實際空戰發生在1998年。這些都有助於其技術水平的提高。

　　2008年參加在美國內華達州內斯利舉行的“紅旗”軍演時，印度空軍蘇-30MKI戰機從本土出發，行程2萬餘公里，期間多次進行空中加油，順利抵達目的地，並在隨後的演習中出動300餘架次。此次演習，美方規定不允許使用中距彈和數據鏈，客觀地說，這對蘇-30MKI不利。由於機體空重過大，發動機功率並未增加，以及雙座構型對氣動有較大影響，實際上蘇-30MKI的推重比和格鬥能力，在蘇-27大家族中排倒數第二，僅高於蘇-34。不過，得益於蘇-27本就極為出色的格鬥能力，以及飛行員的盡力發揮，印軍飛行員還是擊敗了不少來自英國、法國及其他國家的同行，但被美軍的F-15C以大比分擊敗。

　　演習中，美軍發現了印度空軍的若干弱點：因為本土機場維護不善，加之蘇-30MKI發動機對吸入異物極為敏感，因此印空軍指揮員習慣將最小起飛間隙定為1分鐘。這在戰時顯然不利於快速反應。蘇-30MKI的無源相控陣雷達峰值功率7千瓦，平均功率1.6千瓦，對戰鬥機大小的目標探測距離140公里，能同時跟蹤15個目標，並攻擊其中的4個。這個性能還不及許多平板多普勒雷達。另外，蘇-30MKI的敵我識別系統有問題。印軍飛行員往往還在用語音詢問已方預警機，當面出現的目標是敵是友時，被對方搶先擊落。以至於到演習後期，急了眼的印軍飛行員在探測到目標後，不管是敵是友，都立即發起攻擊。這在真正的戰場上，是不可想象的事情。

　　此外，蘇-30MKI未實現“飛火推一體化”，其推力矢量噴管是由後座飛行員手工操控。要充分發揮推力矢量帶來的瞬盤增益，必須要前後座飛行員配合得天衣無縫才行。而對陣的美軍F-15C戰機充分利用自己的能量機動優勢，利用印軍飛行員急於求勝的心理，常誘使對方啟動推力矢量噴管，蘇-30MKI由此獲得更大瞬盤能力的同時，往往因過度機動，迅速喪失能量而失速。此時F-15C會立即先爬高，再轉入俯衝攻擊，即使印度飛行員啟動電子對抗系統，干擾導彈瞄準，F-15C也會用機炮輕鬆“擊落”蘇-30MKI。

　　綜合紅旗軍演的印方表現，印空軍飛行員素質並不如外界想像的那麼糟，但在技術上還有不小的提升空間。無論勝負如何，這種對抗演習對印空軍飛行員水平提高，是毋庸置疑的。在2010年年底的對抗演習中，蘇-30MKI和A-50EI預警機的組合，戰勝了英國“颱風”和E-3D預警機的組合，就是其進步的最好證明。