近日，越南QPVN電視台報道了越南空軍蘇-30MK2部隊訓練的畫面。有意思的是，從電視畫面來看，為越南蘇-30MK2的後勤保障車輛竟然是一輛斯太爾卡車，純的中國造。

　　這是不是說中國企業在為越南軍工服務呢？當然不是，最大的可能性應該是在進入21世紀後兩國關係改善的前提下，中越雙邊貿易恢復正常以後，斯太爾載重卡車作為民用商品出口到越南。

　　首先，越南購買中國卡車反應的當然是其“風光”外表背下的窘境。越南近年來瘋狂採購國外武器的表象下，其實越南國內的重工業基礎依然很薄弱。這才造成一邊用着高大上的蘇霍伊重型戰機，一邊進口中國卡車保障戰機的尷尬局面。

　　可以說，越南如果想用一些不能完全自己養起來的進口武器就想對付中國，那真是有點異想天開了。

　　回到車的問題，熟悉國產卡車的讀者對於這輛被越南空軍改裝為後勤保障車輛的型號應該不會陌生，它就是由我國重要的卡車生產商之一——上汽依維柯紅岩商用車有限公司生產的紅岩-斯太爾4X2 載貨卡車，編號CQ1190BL461J，配裝國產濰柴WD615.62型6缸柴油發動機（226馬力）。該車總體性能較為出色，不僅用於運輸，還適合改裝為各種特種車輛，其軍用型號也廣泛裝備於我國陸海空三軍部隊。

　　說起斯太爾這個奧地利卡車品牌如何進入到中國的，還要追溯到上世紀80年代。當時，中國和西方國家出於共同對抗蘇聯的需要，進行了廣泛的軍民用技術交流和合作。而除了各種尖端武器裝備技術的引進之外，中國在當時還急需從西方國家得到最先進的載重卡車技術，以便儘快更新現役軍卡裝備體系。為此，幾大歐洲主流載重卡車品牌都成為中國的備選合作對象，包括原西德的奔馳和曼、瑞典的斯堪的納和沃爾沃、法國的雷諾、意大利的依維柯以及本文的主角——奧利地的斯太爾。

　　與其他幾大歐洲載重卡車品牌相比，斯太爾無論是從技術水平還是影響力來說，都要差一些。但是，也正因為如此，當時的奧地利斯太爾-戴姆勒-普赫公司與中國合作的意願也最強烈。而且，從技術升級、設備改造以及水平差距等幾方面來看，引進斯太爾載重卡車技術的難度和風險也要小於其他幾家。於是，1983年，中國與奧地利斯太爾-戴姆勒-普赫公司正式簽署合作協議，除了斯太爾91系列載重卡車的整車技術外，還一同引進了斯太爾WD615發動機、采埃孚變速箱和斯太爾車橋等子系統技術，可以說能夠更為全面的提升中國載重卡車的技術水平。

　　隨後，中國相關部門決定對國內載重卡車行業進行整合，以便更好的消化和吸收引進的斯太爾技術。於是，在1984年，由當時的濟南汽車製造廠、陝西汽車製造廠和重慶汽車製造廠三家聯合成立了中國重型汽車聯營公司（後改名為中國重型汽車集團），共享從奧地利引進的斯太爾91系列載重卡車和車橋技術。此外，斯太爾WD615發動機技術的國產化由當時的濰坊柴油發動機廠和杭州發動機廠負責，而采埃孚變速箱技術交給了陝西汽車製造廠。

　　雖然在同一時期中國兵器集團下屬的內蒙古一機公司也引進了德國奔馳NG80載重卡車技術，但是就國產化生產規模和影響力來說，當時國內軍民用載重卡車市場上確實出現了斯太爾“這邊風景獨好”的局面，很多卡車司機都以開上了斯太爾為榮。可惜的是，由於種種原因，中國重型汽車集團竟然最後陷入到連年巨額虧損的地步，最終不得不在1999年宣告解散，三家主體企業分道揚鑣，各成一派。其中，原來的濟南汽車製造廠繼承了中國重汽的名號，而重慶汽車製造廠搖身一變為中外合資企業——上汽依維柯紅岩商用車有限公司，陝西汽車製造廠則通過一系列兼併重組，成立了陝西汽車控股集團有限公司。

　　雖然經歷了分分合合，但是斯太爾載重卡車技術以及這一品牌依舊由這三家企業共享。當然，為了彼此區分，在共用的漢字“斯太爾”商標之外，各家生產的斯太爾卡車還另外打上了每家企業獨有的標記。比如，回到這張越南空軍的圖片上可以看到，這輛中國產斯太爾改裝卡車上，在漢字“斯太爾”商標的下面有一個明顯的漢字拼音縮寫“HY”商標，其代表的就是上汽依維柯紅岩商用車有限公司生產的斯太爾卡車。

　　那麼，這輛中國產的紅岩-斯太爾卡車是怎麼被買到越南的，也是很讓人困惑的事情。中國國產化的第一輛斯太爾載重卡車是在1989年下線的，其大批量生產貫穿了整個90年代。而這段時期由於種種原因，中國不太可能向越南出口民用斯太爾載重卡車，更不要說空軍後勤保障車這樣的軍用車輛了。

　　因此，因此越南更可能是本世紀以民用名義引進了這些車，而越南空軍也看上了斯太爾載重卡車的出色性能，將其自行改裝為後勤保障車。