上周說到解放軍的教練機體制變革和新世紀的初級教練機發展，最初的目的，其實是想探討一番去年11月6日首次進行試飛的TA-20飛機作為教練機加入空軍裝備序列的可能性的。畢竟這款小飛機在試飛之後，有關該機被解放軍採用的風聲不僅國內有，連簡氏都正兒八經地討論了。不過在此之前，還是讓我們先從初教-7的後續故事說起。

　　初教-7型在我國新世紀的初級教練機研製領域算是比較新的“官方”型號，作為初教-6的大規模升級改進版本，該型機本身的技術難度並不大。但該機的“醞釀”實在是花了太久的時間：雅克設計局的雅克-152早在1998年就開始根據俄軍技術任務書開始研製，但直到2003年，中俄雙方才就聯合研製初教-7開始接觸，至於敲定聯合研製並且立項，則已經是2008年的事情了。

　　雖然隨後初教-7的研製工作進展得並不慢，畢竟只是一款初級教練機（且以初教-6為基礎），因此在2010年8月開始組裝原型機，同時2010年10月就完成了首飛，並在當年參加了珠海航展。隨後的初教-7也進行了後續試飛和部分驗證工作，但是然後就沒有什麼然後了。

　　這其中最關鍵的一件，就是2016年空軍裝備部牽頭組織的新型基礎教練機立項論證。此次論證參與方包括軍委和空軍的參謀部和裝備部為代表的管理方，空軍航空大學、飛行學院，海軍航空兵學員等為代表的使用方以及中航集團的幾家飛機製造廠以及發動機研究所代表的研製方。三方在一起論證新型基礎教練機的目的就是兩個：一是為替換初教-6退役，二是為了構建空軍“三級二機”的教練體制，決定研製新的基礎教練機及其配套的動力裝置。

　　傳統的“三級三機”的教練機體制，從歷史溯源上看其實是航空技術逐步發展的結果。早期我軍的高級教練機，諸如殲教-6和殲教-7，其主要的教練作用是所謂的“超音速教練機”，即讓飛行學員能夠在前座體會超音速飛行，同時熟悉各種高亞音速和超音速狀態下的實戰飛行動作，同時在使用殲-6、殲-7和殲-8的殲擊機部隊裡，他們還承擔着雙座同型教的任務。由於殲教-7作為一款教練機的低空低速性能並不優秀，而初教-6作為一款原教旨的初級教練機，最大平飛速度只有300公里，其飛行包線也不能銜接超音速教練機，因此才需要一款用於承接二者的中級教練機。

　　實際上解放軍在這類教練機上也長期處於“對付”的狀態。早年的烏米格-15實際上是殲擊機的同型教，殲教-5則是用現有素材研製的烏米格替代品，至於教-8則多少有着運氣成分——儘管這一項目確實是由航空工業部要求研製的，但如果沒有巴基斯坦方面的投資和採購意向，讓K-8的研製“取得重大進展”的話，空軍很可能無法及時獲得這款性能優秀的教練機。

　　在新一代高級教練機——尤其是教-10服役之後，由於新一代高教機在低速性能上的顯著改善，那些殲教-7系列很難完好承擔，需要在教-8上面完成高級教練科目也可以由教-10來承擔。對於全新的“三級二機”的教練體制而言，高級教練機的性能提升可以說是一個重要的前提，而另一半則是基礎教練機的性能提升。

　　參考當代典型的幾款基礎教練機，比如美國的T-6“德州佬II”、PC-9、“巨嘴鳥”等教練機來看，這些當代教練機毫無疑問都具備相當於二戰中那些高性能螺旋槳飛機的性能水平，同時兼具傳統初級教練機的那些優良飛行品質，以便完成各類基礎飛行科目。為了達到這一級別的水平，1000馬力乃至1500馬力級別的渦槳發動機是綜合考慮性能、成本和維護性之後的較好選擇，而飛機本身的結構設計也應該運用當代先進的技術，以便更好地降低使用成本和延長壽命。

　　從這些角度看，去年11月試飛的TA-20飛機作為DART-450的國產許可證型號，雖然在航電上使用了Smart-210航電系統，達到了當代基礎教練機的要求（實際上初教-7也基本達到了），其碳纖維結構的機體設計也能在相當程度上滿足當代基礎教練機的性能要求。但如果站在更嚴格的角度看，該機的飛行性能卻多少有些尷尬，這其中最為關鍵的，在於其使用的AI-450S渦槳發動機的最大功率為495馬力，以至於該機的最大飛行速度不足500公里/小時，巡航速度也只有400公里/小時出頭，儘管作為初教-6的替代初級教練機完全夠用，但要作為“三級二機”中的基礎教練機，其表現還是有一定的欠缺。

　　當然，得益於全碳纖維機身這樣的先進設計，DART-450的其他一些技術指標還是相當亮眼的，比如作為一款最大起飛重量2300千克的飛機，該機可以實現2700公里以上的航程和最多8個小時的飛行時間，這對於基礎教練機提高教學效率顯然有着不小的幫助。當然，考慮到鑽石飛機公司已經被中國企業萬豐航空工業有限公司全面收購，理論上TA-20飛機還有可能進行進一步的升級改進。

　　另一個對於TA-20飛機的挑戰，則是該機的“出身問題”。目前試飛的TA-20飛機是屬於中電科蕪湖鑽石飛機製造有限公司的產品，其發動機更是如假包換的進口貨。作為中國電科旗下的產品，無論是這架飛機製造廠還是中國電科集團都不在2016年進行的新型基礎教練機立項論證會議中，某種程度上，這是一個沒有“戶口”的基礎教練機備選方案。

　　從這個角度上來說，這款飛機與其說是一個“新選項”，不如說是一款“程咬金”：要讓空軍接受一款與航空工業集團關係不大的教練機顯然很有挑戰；而想要航空工業能夠允許空軍裝備和使用數百架不是其生產的國產飛機，則更是難上加難。特別是考慮到如果TA-20想要解決其發動機國產化的問題，大概率還需要中國航發的不少幫助，TA-20的前途顯然也更加難以預測。

　　從2016年至今已經過去將近3年，考慮到國內雖然在1000馬力級別的渦槳動力系統上雖然並沒有太多實用型號，但並非全無技術積累，加上無論是基礎教練機本身涉及的技術還是其動力系統都沒有什麼不可克服的難關，施佬覺得也許用不了多久，我們就能看到航空工業在研製基礎教練機領域的科研成果。