在經歷了2015-2016年的斷崖之後，世界民航市場在近兩年裡快速回暖。而在過去的2018年裡，世界最大的兩家民航客機製造商，也就是波音和空客，都打破了各自在2017年的交付數量紀錄：波音向客戶交付了806架飛機，而空客則以800架的數字惜敗于波音，從紙面上看不敵波音這位“老冤家”。

　　但情況正在發生着變化。對於眼下的民航市場來說，波音和空客究竟誰勝誰敗，已經顯得不再那麼重要，倒好像是場外的其它競爭者們才是真正的輸家。

　　單純從飛機交付數量上來看，其實2018年波音和空客依舊處於同一水平。但如果以客機型號細分下去的話，就不免能看出波音和空客在寬泛的“大飛機”領域裡其實各有長短。

　　眾所周知，所謂的“民航大飛機”實際上可以再籠統地分為窄體和寬體兩個分野。而在2018年，波音已經在寬體客機上取得了決定性的統治地位：單就一款波音787“夢想客機”全年就交付145架，這已經幾乎是空客所有寬體飛機的交付數量總和。

　　但反過來說，空客在短航程的窄體飛機領域上反而較波音有明顯優勢。A320NEO本來就較波音737MAX更加受航司客戶歡迎；而在在併購了加拿大著名支線客機製造商龐巴迪公司的噴氣式客機業務之後，空客有望繼續鞏固市場領先地位：原名龐巴迪CS300的空客A220在2018年已開始交付，它將是低成本航線上最強力的參賽選手之一。

　　當然，之所以說A220是強力選手“之一”，就是因為波音同樣併購了龐巴迪的競爭對手，同樣在支線客機領域有重量級發言權的巴西航空工業。可以肯定的是，波音對低價航線市場依舊保有極強的競爭意願，非和空客再廝殺三百回合不可。

　　但在巨鱷的廝殺間，其它的競爭對手就倒了大霉。由於負債原因不堪重負的龐巴迪首當其衝：在忍痛割去C系列客機業務不久之後，龐巴迪就心灰意冷地徹底退出民航市場，將僅存的Q400渦槳支線客機業務也折價賣給了維京航空。

　　除此之外，大量依靠波音空客技術支援的日本三菱飛機也大難臨頭：其MRJ支線客機正好擋着了空客A220和波音/巴航E系列飛機的“發財大道”，進入美歐發達市場的可能性已經微乎其微，而日本航空公司又不願意接收盈利能力不明顯的MRJ，這使得負債纍纍的三菱飛機極有可能成為拖垮三菱集團的拖油瓶。

　　而被波音併購的巴西航空工業也好不到哪去：儘管波音已經承諾將不會裁減在巴西境內的工作崗位，但口頭承諾永遠和實際情況是兩碼事。

　　至於沒有被併購危險，又有俄羅斯國內市場做保證的俄羅斯伊爾茨庫克，卻在意想不到的地方翻了車：由於美國對俄的軍售體系發動制裁，導致伊爾茨庫克和美日合成纖維企業簽訂的合同執行受阻，最終導致大量使用複合材料的MS-21客機項目步入僵局。考慮到MS-21的性能指標已經基本齊平波音空客的同等級機型，“制裁”多多少少也有些不乾淨的競爭手段摻雜其中。

　　而可以肯定的是，隨着波音和空客爭奪市場力度的加劇，無法將波音或空客取而代之的輸家很快會隨着“馬太定律”淪為長尾效應中可以忽略不計的“尾巴”，這一幕將不會來得太遲。