說起直升機，大家都知道存在兩大流派，雙旋翼流派和單旋翼流派，而雙旋翼流派中又分成2種，一種共軸的，一種串列的，共軸雙旋翼是俄羅斯卡莫夫設計局最愛，艦載直升機的大王，卡28直升機中國曾經大量入手。

　　而串列雙旋翼則是波音的獨占地盤，CH47支奴干直升機從越戰走來，強大的運載能力，龐大的客艙，堪稱無敵的單邊懸崖起降能力使得名聲大噪，成就了無比的榮光。

　　CH-47運輸直升機採用前後縱列布置反轉旋翼，有一些特殊的優點，串列雙槳的前後旋翼都安裝機身頂部的塔座上，前後旋翼在水平方向上有所重疊，總長可以有所縮小。由於前後旋翼都產生升力，理論上串列雙槳的旋翼直徑比單旋翼布局可以降低 30%，進一步有助於整體的緊湊。直升機的旋翼不僅提供升力，也提供推力。

　　在前飛狀態下，旋翼通過揮舞鉸增加槳葉軸線與水平面的前傾角，在產生升力的同時產生前飛的推力。但串列雙槳還有一個額外的辦法可以用來增加前傾角，就是增大後旋翼的出力，加大整體的前傾。這個能力使得串列雙槳容易在緊急起飛的時候更快地轉入高速前飛，有利於在敵人地面火力下迅速脫離起降場。

　　反過來，串列雙槳也可以在懸停中，讓機尾輕輕“搭”在窄小但突起的高地上，比如山尖、屋頂陽台或者小船甲板，便於人員通過尾門迅速進出，但前機身依然處在懸停中。這是單旋翼直升機難以做到的。前後旋翼出力的短暫差別也可以用來迅速改變飛機指向，極大地提高機動性和在陣風中的控制能力。

　　支奴干直升機在部隊使用起來，最大的好處是座艙寬敞，艙門打開就可以直接人員上下，車輛出入也很輕鬆，而且支奴干直升機在吊運重物時候，由於沒有普通單旋翼直升機的尾槳消耗功率，其實是最佳吊運直升機布局，沒有之一。

　　這麼好的直升機，為何在上世紀50年代波音公司出品之後，全世界偶爾有幾家山寨了樣機，但是迅速鳥無音訊了，德國俄羅斯都仿製過串列雙旋翼的支奴干，但是迅速放棄，我國也在支奴干和黑鷹之間搖擺過，最終自主研發的方向還是妨礙了支奴干，而是採用了黑鷹的單旋翼設計！

　　問題就出現在支奴干的總體設計上，縱列雙旋翼帶來一切便利，也帶來了最大的痛苦：巡航阻力大，特別吃發動機功率！

　　在懸停時候，單旋翼直升機由於有尾槳消耗功率，不產生升力，給發動機帶來了8%左右功率消耗，但是雙旋翼飛機也帶來了麻煩，由於雙旋翼在中機身交叉，旋翼在交叉部位相互影響，帶來了損失，同時寬大超長的機身也給飛機帶來了巨大的垂直阻力，這種不利影響抵消了不少設計的好處。

　　而到了最常用的經濟飛行狀態，兩種設計的優劣的天平逐步向單旋翼傾斜，雙旋翼直升機的附加誘導損失功率最大，而尾槳功率損失最小，因而縱列旋翼直升機需要功率更大一些，這對於發動機技術不夠強悍的國家來說，必須立馬放棄！