說到我國的大客機，大家首先就會想到正在試飛的C919，還有與俄羅斯聯合研製的CR929，了解歷史的人也許會提到上個世紀七八十年代研製的運10，基本性能堪比波音707。可是除了這三者之外，在上個世紀90年代，我國還研製過一款大型客機，它採用四發雙通道設計，體型比今天的C919還要大。

　　飛抵拉薩機場的運10

　　和蘇聯的“烏里揚諾夫斯克”核動力航母一樣，在西方國家的戰略忽悠下，上海放棄了苦心研製多年，接近成功的運10，換來麥道公司一紙完全不算數的合同，最終的結局是賠了夫人又折兵。不過，在上海運10項目全面失敗，團隊散盡的同時，地處西安的一飛院，卻從未放棄夢想。1987年4月，歐洲空客研製A340的同時，我們隨後也提出了類似的大型客機研製目標。

　　從總體上看，一飛院的這款國產大型客機，並沒有從C919這樣的單通道客機起步，而是效法空客，直接從雙通道大型客機上着手。其整體布局很類似A340，採用4台發動機布局，可以看做是中國版的A340，或者是中國版的伊爾96。而當時，運20也正在研製中，一飛院四發客機，與運20也有着技術上的通用和借鑑關係，這是其研製的重要基礎。

　　四台發動機的好處是推力大，越洋飛行可靠性較好。不過，隨着發動機推力和可靠性日益提高，四發大客機已經開始出現頹勢。因為兩台發動機也能達到原先四台發動機同樣的運力，而且在營運成本與經濟性方面，均比四台發動機要更優秀。所以除非是類似A380或者波音747這樣的超大型飛機，否則四台發動機好像並無必要。因此，即使是A340，面世之後也不受各國航空公司的待見，不得不於2011年11月10日正式宣布A340停產，將市場拱手讓給A330和波音777。

　　當然，一飛院當時選擇四發布局也是迫於無奈，因為國內和俄羅斯沒有任何發動機能夠以雙發的布局撐起如此巨大的體量，而此時西方國家正對我國進行禁運和技術封鎖，因此這也就註定了它最終失敗的結局。

　　不過，通過這次嘗試我們也從中得出了一些寶貴的經驗，研製一款大型客機，從來就不像運輸機一樣僅僅只是技術上的問題，而是受政治局勢、市場行為等多種因素互相影響的結果。正因為如此，在今天研製C919和CR929的時候，我們才採取了更加成熟的戰略和國際合作的方式，來打造我們真正的大客機。