士柏諮詢網:我國造船工業發展速度令世人矚目

作者：高梁

《挺起中國的脊梁——全球化的衝擊和中國的戰略產業》|四、船舶工業篇

改革開放二十年來，國人對我們製造業的國際競爭能力，形成了一種複合的概念：一是碰到高科技，就只相信外國技術和產品，以致引進設備成了“技術進步”的代名詞；二是對我國製造業，特別是科技含量高一些的製造業的國際競爭力不敢恭維。“開放”了，一眼望去，只見洋人進來合資，來占領我們的市場，我們卻沒有還手的餘地。但是，中國船舶工業卻讓國人開了一次眼界。

從客觀條件看，造船工業屬於勞動密集型產業，我國在與國際強國競爭中占有一定的成本競爭優勢。但我國船舶工業，在20世紀80年代初軍轉民的大調整中，和航空、兵器行業的處境大同小異。這些年沒有聽見多少對造船工業的宣傳，但從80年代起，我們的船舶工業就埋頭苦幹，也沒有去着力爭取合資，從引進消化到自主開發，藉助境外渠道努力開拓國際市場，扎紮實實提高競爭能力，終於在真刀真槍的國際競爭中打開了一條生路。當然，船舶工業還受到現有體制和政策的種種制肘，企業管理和技術水平還有許多不足的地方，和世界造船強國還有很大差距，但它卻是我國少有的能與發達國家競爭的工業。到20世紀90年代，從排名17追趕到世界第三（產量、出口），僅次於日、韓，令全世界刮目相看。

造船工業和汽車飛機一樣，面臨着一個“崇洋媚外”國內市場，“國輪外造、外輪國造”的怪現象曾長期存在。合資、進口的逐項政策和鼓勵產業發展的政策不配套是一個重要原因。所幸國家及時進行了調整，改善了我國造船業的競爭環境。

我們的汽車工業，下有巨大的國內市場作後盾，上有國家產業政策的支持。“八五”時期國家投資汽車工業588億元，是同期國家對船舶工業投資的7倍，但還嫌國家“投資不足”。一講技術進步就是要合資，一講自主開發就是沒錢，就是“差距太大，沒法追趕”。拿汽車工業和造船工業作比較，兩者最鮮明的差距，還是差在精神狀態上。

文革前，我國有八個機械工業部，其中的“老六”是船舶工業部。1982年，六機部改為中國船舶工業總公司。1999年7月，中船總和其他四個國防工業部（總公司）同時改組，一分為二。

20世紀80年代初，六機部在軍品定貨減少、國內需求不足的困難局面下，瞄準國際水平，引進消化和自主開發並舉，大舉進軍世界市場，帶動了我國造船工業的成長壯大。到了90年代中期，我國造船業的產量和在世界市場中的份額已無可爭議地位居世界第三（僅次於日韓）。僅十多年的功夫，中國造船業就迅速崛起，具備了相當的國際競爭力，實為中國製造各業中的佼佼者，也為世界所矚目。

我國造船工業發展速度令世人矚目

我國近代造船工業的源頭，可以追溯到19世紀的“洋務運動”。江南造船廠（1865年）是我國第一家近代船廠，也是我國工業化起步的標誌。

我國現代造船工業的發展，是新中國成立後的事。直到文革前，我國造船業還很落後，有“造船不如買船，買船不如租船”的說法。60～70年代，國家方針是造船“以軍為主”，遠洋航運“外購為主”。“文革”期間，我國民用造船業在極“左”政治干擾中艱難成長。1975年,我國自造的遠洋輪，因安裝了進口設備，竟被四人幫利用來搞政治陰謀，大造輿論，攻擊周總理（“風慶輪事件”）。

1978年後，軍用船舶定貨急劇減少。隨着經濟發展，外貿擴張，遠洋航運事業也不斷發展。但民用航運部門仍熱衷於外購，當時，造船工業和其他軍工部門的處境差不太多，“軍轉民”調整步履艱難。

在這種情況下，中船總遵照鄧小平提出的“中國船舶要打進國際市場”的指示，及時進行戰略轉移，積極吸收國際先進技術，從單純為國內服務，轉為開拓國際國內兩個市場；從以軍為主的封閉型體系，轉向軍民結合、科工貿一體化的開放型體系，力求在生產方式、技術標準和管理方面與國際接軌。經過十多年的頑強奮爭，走出了一條“以我為主，博採眾長，提高創新，擴大出口”的增長道路，成為世界造船業中一支勁旅。

能力擴大，產量增長，穩居世界第三

我國官方統計資料中，不見船舶工業的產量數字。由於船舶的統計口徑比較複雜，筆者匯集所能找到的各方面數字，篩選整理，見表4-1。據此表可知,20世紀90年代前半期是我國船舶工業高速增長階段，年均增長率為24.4%，1996年後處於調整期。1990-1996年，世界各主要造船國家的造船量同樣呈上升趨勢（世界平均增長率5.1%， 其中日本6.7%，韓國5.3%，德國3.6%，丹麥12.5%，意大利7%，巴西5.3%），但中國的增長速度之高，成為世界造船界的熱點之一。

到1995年，我國造船業占世界造船總量的份額，從1990年的2.5%，提高到1995年的5.3%。在世界上排名，從1980年代初的第17位前進到目前的第三位。

表4-1 1990-1998年中國造船量

資料來源：

1. 1990-1995年數字，引自中國社科院工業經濟所編《中國工業發展報告》1997年卷p125，英國勞氏船級社統計。統計口徑是100總噸以上的鋼質機動海船，中船總產量。1995年括號內數字引自《船舶工業技術經濟信息》1999.2,p13，此數字與“中國工業發展報告”1997年卷所述“1990-1995年增率24.4%”相吻合。
2.1996年數字口徑為中船總產量，引自《造船工業》1998.10, p15.。
3 1997、1998數字口徑為勞氏船級社，100總噸以上。引自《船舶》1999年第1期，p10。1997年欄括號內數字是筆者根據原文稱“1998年比1997年增長5%左右”的修正估計值。

註：1990年代包括交通農業等系統在內的全國造船產量統計數字尚未見到。1980年代數字見附表，但其統計口徑顯然和英國勞氏船級社的口徑不同。

造船能力迅速擴大，造船水平明顯提高。八五期間，國家對船舶工業加大投資力度，一些骨幹船廠的新建設施和技術改造相繼完成（船台、碼頭、起重設施和各種加工設備），生產能力有了很大提高。各大骨幹船廠建造3.5萬噸級以上大型船舶的能力明顯增強。中船總已形成250萬噸的生產能力（“七五”末期為150萬噸）。

在國際競爭中開闢發展道路

我國造船工業的迅速增長在很大程度上是依靠國際市場實現的。從“軍轉民”調整開始，六機部-中船總依託已有的軍工技術積累和低成本的優勢，在國內市場不振的條件下，確定“出口導向”戰略，抓住當時國際船舶市場繁榮期處於尾聲的機遇，積極爭取自營出口權，拓展出口渠道。當時，選中香港和西德這兩個國際貿易航運中心為突破口，以略低於日本船價的策略爭取定單，1979-1981年共承接出口船舶80萬載重噸，打開了國際市場的大門。廣大職工和技術人員刻苦努力，嚴格按國際標準、有關公約和國外船級社規範設計製造，以優異質量獲得了聲譽。

1982年後，國際航運和船舶市場進入蕭條期。中船總採取延期付款和船舶抵押等做法，保住了大部分原簽合同，同時千方百計降低成本，與科研生產單位合作，跟蹤世界技術發展趨勢，承接了一批品種檔次較高、技術難度較大的出口船。從而挺過了低谷時期，在激烈的國際競爭中站穩了腳跟，也使出口船舶的建造技術提高了一步。

1993-1997年，我國造船工業的新船完工量、新船成交量與手持定單量均穩居世界第三，僅次於日本和韓國，基本確立了在國際市場的競爭地位。造船工業正在成為我國機電出口的支柱產業。

出口比例逐年增大。1978-1989年，出口船占船舶產量比例平均為34.2%，1990-1996年上升到54.4%，其中1996年高達85.4%。出口船舶已進入世界各大洲50個國家和地區（香港、挪威、美國、德國、加拿大、英國、比利時、希臘、馬來西亞、台灣等，甚至擠進造船強國日、韓市場）。

1978-1996年，中船總系統累計承接出口船定單1100萬噸，已完工交付700多萬噸。“八五”期間的五年中，中船總共計完成出口船舶306萬噸，比“七五”翻了一番，加上外輪修理、軍船和其他機電產品出口，出口額總計24億美元，為七五時期的2.4倍。特別是1995年，出口船定單達到244萬噸，占該年新船訂單總量的98%。值得指出的是，中國船舶出口是在缺乏國家保護的條件下，在國際市場公開招標中，與發達國家競爭中取得的。

外輪修理業務擴大。“八五”期間中船總系統共修理外輪1286（1996）艘，收匯2.5億美元，為“七五”時期的3倍。在修船國際競標中，中國企業多次擊敗韓國、新加坡、日本等國競爭強手，開拓了希臘、韓國、英國、挪威、泰國、巴基斯坦、美國等市場。外輪修理業務已經擴大到30多個國家和地區。

成功的技術進步策略

從20世紀80年代起，我國船舶工業通過許可證貿易、合作生產等方式，引進世界名牌船用設備製造技術和先進工藝共100餘項，其中中船總50餘項。通過技術引進和技術開發，使我國的船舶工業的技術水平有了明顯提高，並在一些領域能夠跟蹤世界水平。其中船用柴油機的進口替代就是一個成功的典型。

1970年代末和1980年代初，我們的大型船用柴油機一般要靠進口，其中船用低速柴油機技術為丹麥、瑞士兩大公司所壟斷。船用主機約占全船費用的15%-20%，由於進口價格昂貴，提高國產化水平就成為提高競爭力的關鍵。主要通過購買專利的方式，截至1997年，船用柴油機引進製造技術9項，配件和附件6項，毛坯3項。其中,船用低速柴油機引進瑞士蘇爾壽公司和丹麥B&W技術，經消化吸收，實際裝船率達到100%，為我建造大型出口船、遠洋船奠定了基礎。中高速柴油機引進了德國、日、法等國技術，現國產化率大致80%左右，配附件國產化率90%以上。目前中船總已經形成柴油機製造能力484萬馬力（低速72萬,中速52萬,高速360萬），其中中高速柴油機達到國際當代水平，基本滿足了國內的出口船、遠洋船需要，並開始少量出口。

現在，我國造船和低速大馬力船用柴油機產量已居世界第三，船舶設計已經能自主創新，關鍵船用配套設備實現更新換代和替代進口。［1］

大力開發新船型，提高競爭力，形成國際知名品牌

近年來，中船總本着“開發一代、改進一代、預研一代”的原則，加速了船型、船用設備國產化等開發工作，自主開發能力增強。在高附加值、高速船、大型船方面取得很大進展。僅“八五”期間，總公司就新開發和設計了500種船型，其中半數以上已投入建造，廣泛採用國際標準和國外先進標準，船舶製造技術邁上新台階。

出口船品種性能向大型化、高新技術方向發展。繼一般貨輪、油輪、化學品成品油輪、冷風集裝箱船等一批具有國際先進水平的船舶之後，增加了一批結構複雜、技術難度大、自動化程度高的大艙口集裝箱貨輪、液化石油器船、全鋁合金高速水翼船、15萬噸級貨輪、油輪等。江南廠、大連廠、大連新廠自行設計製造的6.5萬噸巴拿馬型貨論、4.4萬噸貨輪、9.5萬噸油輪，被譽為“中國江南型”和“中國大連型”，成為世界知名品牌。15萬噸散化船、油船的批量建造，標誌着我國造船業開始向大型化方向發展。

20世紀90年代初，我國能源交通等基礎產業獲得迅速發展，為船舶工業等發展解除了瓶頸的約束。經過大規模技術改造和開發，船舶工業整體技術水平上了一個新的層次，生產組織和管理水平有了較大提高，造船質量和效率有較大改進。再加上進入1990年代後，國際船舶市場明顯復甦，1993-1996世界新船成交量以每年8%的速度遞增，1997年世界船市達到高峰。所以這一時期的高速增長，既得益於良好的外部環境，又源於積累潛能的釋放和自身素質的提高。

注釋：

［1］《造船工業》1998年第11期。