最近太行版的殲20黃皮又引發了一陣激動，可以說太行版殲20量產已經問題不大。但是有太行改進型後，國內航發就算迎來了階段性勝利，可以高枕無憂了嗎？這恐怕太樂觀了，可以說哪怕是WS-15正式量產，也僅是中高推航發和國外距離拉近到10年左右差距，而目前國內大量國產戰機其實還在依賴進口，基礎航發發展水平堪憂，“心臟病”依舊。
雖然相比於當年上千台的進口AL-31F，目前國產戰機航發自給率已大幅提高，WS-10B可用於殲16和殲20以及殲10戰機，但是國產渦噴和渦扇航發穩定性卻依舊大幅落後國際水平，以至於大量基礎航發還要找馬達西奇購買。僅在2020年上半年就進口金額就超1.5億。
根據烏克蘭方面的數據，2020年上半年烏克蘭的進步設計局，和馬達西奇製造廠，和其他烏方航發企業，共計向國內出口約55台各型航發。其中包括35台AI-322F加力型渦扇航發、10台AI-25TLK無加力渦扇航發，以及一台TV-117渦軸直升機航發。而在2019年，馬達西奇也收入頗豐，包括45台AI-322，以及22台AI-25TLK，還有6台AI-450CD發動機，以及5台TC3-117VMA-SBM渦軸發動機，合計高達1億多美金，算上2億美元的燃氣渦輪發動機，2019年讓馬達西奇年賺3億元。這寶貴的美金外匯，對於如今的烏克蘭來說毫無疑問是一筆重要的收入，而這僅僅是一個工廠的收入。
那麼軍迷朋友們可能要問了，這麼多航發買了幹嘛了？不是三代戰鬥機都用WS-10B了，其實除了戰鬥機外，國內還有大量的輔助教練機型需要合適的渦扇和渦噴發動機，還有一些螺旋槳戰機也需要航發。國產也不是沒有，比如WP-14，但是性能、壽命和穩定性均不如烏克蘭馬達西奇的產品。
除此之外還有直升機，比如TV3-117就是用於從俄方購買的米17，而AI-450也是用於小型直升機的。而進口數量第二多的AI-25TLK雖然只有1700公斤推力，但確是國產K-8教還是渦噴練機的裝機型號，使用已經超過30年。而這款戰機全球銷量超過300架，如今雖然訂單已經大幅下降，但是依然離不開馬達西奇。
而進口數量最多的AI-322F加力型更是重要了，它是國產L-15B獵鷹教練機的使用的航發。對於獵鷹的價值說，不用多說，有了獵鷹，國內的殲-10雙座殲11雙座就不用承擔負荷較大的教練機任務，畢竟這樣對於昂貴的作戰機型是一種疲勞浪費。而AI-322F其實完全是烏克蘭為L-15B定製的一款發動機，是在俄烏關係破裂後完全取代俄禮炮生產的AI-322-25航發。當然這樣一來，就徹底斷絕了國內自己生產類似航發的可能，畢竟在開一條研發線需要大量人力物力，且這種發動機就算研發出來也不算先進，不如暫時進口性價比更高。
AI-322從數據上來看最大加力可以達到4.2噸，不加力時候油耗為0.65,採用雙發的L-15B可以達到最大1.4馬赫的速度，可以基本滿足飛行員對三代機的訓練。其核心就是D-27的高壓機加上AI-22的雙轉子渦扇，基本是拼接貨，但就是這麼一款性能算不上出色，僅是壽命穩定性相對好一點的產品，國內航空當年也拿不出合適的替代品。縱然又上面提到的不是高技術敏感戰機發動機，自己研究不划算的緣故，但是也不遮掩過去十幾年航發產業的欠賬。
而且更為重要的是，隨着美國在高科技禁運方面的不斷施壓，烏克蘭在美國壓力之下，完全有可能禁售這些航發，馬達西奇收購時就已經很明顯了。而目前之所以還在銷售，主要是烏克蘭離不開這筆收入，如果一旦美國願意提供援助，情況就會轉變。屆時這麼一款看起來難度並不高的航發，國內又沒替代品，那麼獵鷹可能會面臨卡脖子停產，到時候才真是欲哭無淚。而獵鷹停產，又會導致飛行員的三代機訓練，乃至於轉四代機殲20的訓練受到影響，這都對國內高速發展的空中力量構成極大不便。而如果到時候才想起來重新研發或轉進口其他國家產品，沒有3-5年很難完成適配工作，這種卡脖子的潛在問題不能不可考慮。
同時在WS-10B量產，WS-15呼之欲出的今天，千萬不要過於樂觀，我們的航發產業欠賬多，即便如今高速發展大多是在還賬，基礎的航發水平還是很薄弱。而就在最近，又聽聞俄羅斯聯合發動機製造集團，已經和國內簽署了2021-2022年的供應100台VK-2500PS-03渦軸航發合同，比烏克蘭VT3-117更好，算是一個替代，但是國產直升機航發還是沒逃過買買買。未來國內軍工還要繼續努力，買不是不行，但一旦依賴就可能就會留下隱患。
